中國儲能網訊：最新數據顯示，2014年前9個月，中國新能源汽車累計銷售38163輛，比上年同期增長280%。顯然，2014年以來，躑躅不前再也不是中國新能源汽車市場的風格，翻番式的增長成為一種全新發(fā)展常態(tài)。
那么，這就產生一個問題：中國新能源汽車市場的發(fā)展是否來到了全新的發(fā)展階段？或者更直白地說，2014年就是中國新能源汽車市場的發(fā)展元年？
中國新能源汽車市場的發(fā)展應該從2009年開始算起。當年，國務院出臺了《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》，明確促進發(fā)展新能源汽車的基本目標、路線。
但是，以“十城千輛”為主要形式的新能源汽車政策，并沒有達到國家提出的市場目標，而且更加令人尷尬的是，其間的差距還非常大。
2011年，中國新能源汽車的產銷量分別為8368輛和8159輛，雖然比2010年有較大幅度的提高，但是國家政策提出的三年內實現“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標卻遠遠沒有完成。
針對政策與市場的落差，國家也在積極調整政策，加大力度，但都沒有特別明顯的效果。2012年，新能源汽車市場銷量達到了12791輛，第一次突破萬輛大關；2013年，新能源汽車市場銷售規(guī)模達到17642輛，仍然沒有達到2萬輛。而同年的美國新能源汽車市場的規(guī)模卻幾乎摸到了10萬輛的門口，高達9.6萬輛。
2014年前8個月，美國新能源汽車市場的銷量已經達到76799輛，中國市場只有美國市場的一半水平。從純粹數據的角度看，中國新能源汽車市場還是處于一個初期的萌芽階段，但是如果從中國市場外部環(huán)境的比較來看，中國目前的新能源汽車市場的發(fā)展水平，相比當前的美國更具有指標性的意義。
對于新能源汽車市場這種剛剛開始發(fā)展的領域，政策往往成為市場中最為關鍵的推動因素，而中國政府無疑比美國政府有著更高的政策效率，一旦中國的政策實施起來，那么其發(fā)揮出來的作用有時候是很難用一般的市場法則來解釋的。
2014年，中國在新能源汽車產業(yè)方面的政策相比任何時候都要密集，而且有力度、深度、廣度?！秶鴦赵恨k公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》的出臺，使得中國新能源汽車產業(yè)政策框架重新確立，購置稅的免征更是給市場提升了極大的信心。因此，盡管目前中國落后美國市場，但是超不過5年的時間，中國必然成為世界第一大新能源汽車市場。
即使如此，要實現國家《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020 年）》提出的“到2015年達到50萬輛新能源汽車保有量，2020年達到500萬輛新能源汽車保有量”的高目標，仍然有很大的難度。
如果中國還希望通過新能源汽車市場的發(fā)展，以達到中國汽車強國之目的，那可能就更加有許多需要補足的方面。
中國要想實現“十二五”的新能源汽車目標，要想實現強國之夢，并不是遙不可及。只要中國在政策設計、商業(yè)模式上有進一步的改善和創(chuàng)新，這些就是未來的現實。
中國目前需要做的主要是政策方面的完善，比如對地方保護主義需要痛下狠手，堅決遏制，不能手軟。同時，可考慮調整目前的試點政策，甚至可考慮將新能源汽車市場的范圍放開到全國市場，如果在全國放開試點，那么所謂的地方保護主義自然就起不了太多的影響。
而規(guī)范、放開低速電動車領域，也將是中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展不容忽視的方面。低速電動車帶來的不只是產品本身的進步，其主要的意義在于剛性需求帶來的低速電動車所使用的鋰電池產銷規(guī)模的迅速擴大。鋰電池產銷規(guī)模擴大將能夠帶來電池技術的快速進步所需要的回籠資金的支持，也能夠帶來規(guī)模效應下的成本大幅降低。低速電動車帶來的這兩個效果，恰恰是整個新能源汽車產業(yè)發(fā)展至關重要的瓶頸。
