新能源汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，為充電樁行業(yè)帶來了發(fā)展機遇，在經(jīng)歷“跑馬圈地”、“野蠻生長”后,我國充電樁行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀如何？
2019年新能源汽車補貼標準在2018年的基礎上退坡超過50%，改為補貼充電基礎設施。在政策和需求的雙重驅動下，該如何把握充電樁行業(yè)投資機會？
為此，我們推出充電樁行業(yè)專欄，從充電樁行業(yè)現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)鏈及競爭情況、發(fā)展前景及趨勢、風險與機遇等方面分析充電樁行業(yè)。
目錄
第一章 充電樁行業(yè)介紹
一、目標環(huán)境
二、宏觀環(huán)境
三、充電樁分類
第二章 充電樁行業(yè)發(fā)展概況
一、發(fā)展歷程
二、行業(yè)現(xiàn)狀
1、市場規(guī)模
2、市場效率
3、區(qū)域分布
三、行業(yè)成長
1、新能源汽車保有量增長
2、充電市場規(guī)模預測
四、行業(yè)政策
第三章 充電樁產(chǎn)業(yè)鏈
一、產(chǎn)業(yè)鏈概述
二、上游：元器件及設備生產(chǎn)
三、中游：充電運營
四、下游：新能源電動汽車用戶
第四章 競爭情況分析
一、元器件及設備生產(chǎn)
1、行業(yè)競爭情況
2、行業(yè)門檻及營運能力
二、充電運營
1、行業(yè)競爭情況
2、行業(yè)門檻及營運能力
第五章 充電樁行業(yè)痛點與前景
一、行業(yè)痛點
1.回報期長，運營盈利困難
2.分布不均，單樁利用率低
3.運維較弱，充電樁數(shù)量少
二、發(fā)展前景
1.需求端：市場需求促增長
2.政策端：政策紅利促發(fā)展
第六章 充電樁行業(yè)發(fā)展趨勢及風險
一、發(fā)展趨勢
1.充電方式
2.技術系統(tǒng)
3.運營模式
4.充電標準
5.行業(yè)整合
二、風險分析
1.補貼政策變動風險
2.電動車銷量不及預期風險
3.供給過剩，盈利受損風險
第七章 結 論
一、繼續(xù)看好充電樁行業(yè)
二、關注大功率充電方向
三、融合信息網(wǎng)與能源網(wǎng)
四、行業(yè)內(nèi)整合并購加速
第一章 充電樁行業(yè)介紹
一、目標行業(yè)
新能源汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展，一些與之相關的配套設施的需求量也不斷攀升，尤其為充電樁行業(yè)帶來了巨大的發(fā)展空間。充電樁，是一類可以將電網(wǎng)電能轉化為電動汽車車載蓄電池電能的充電裝置，與加油站里面的加油機類似，可固定在地面或墻壁，安裝于公共樓宇、商場、公共停車場和居民小區(qū)或充電站內(nèi)，根據(jù)不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的重要一環(huán)，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約因素之一。
二、宏觀環(huán)境
當前，我國電動汽車充電樁行業(yè)在政策激勵與市場需求驅動下高歌猛進，已形成較好的產(chǎn)業(yè)基礎。政策層面，2015年下半年以來，政策補貼雙管齊下，國家和地方扶持政策密集出臺，推動新能源汽車行業(yè)的全面發(fā)展，充電樁建設迎來加速推進期。社會層面，各方力量深耕充電樁產(chǎn)業(yè)鏈，促進行業(yè)向穩(wěn)定、良性的方向發(fā)展，有效盈利模式逐步顯現(xiàn)。市場需求層面，新能源汽車強勁增長，為充電樁行業(yè)提供內(nèi)生驅動力。
三、充電樁分類
電動汽車充電樁的分類主要有四種方式，以安裝地點分類與充電方式分類最為常見。按照安裝地點可分為公共樁、專用樁、私人樁；按照充電方式的不同可分為：慢充（交流充電）、快充（直流充電）、更換電池（換電）和無線充電。
圖1-1 充電樁分類
1.安裝地點分類
充電樁按照安裝地點可以分為公共樁、私人樁、專用樁，三類樁在服務對象、充電方式上也有所不同。
表1-1 安裝地點分類
2.充電方式分類
動力電池充電模式多樣，根據(jù)充電速度和充電規(guī)模，目前電動汽車充電方式主要有四種：慢充（交流充電）、快充（直流充電）、更換電池（換電站）和無線充電。
表1-2 電動汽車充電方式
具體看，交流慢充樁技術簡單成熟、成本低，但充電效率低，運營價值量低。交流樁對電網(wǎng)要求較低，可直接接入220V民用線路，單樁功率多為3.5kW和7kW，無需對電網(wǎng)進行改造，方便維護。
直流快充樁功率大、充電快，但成本高且實施復雜，適合專業(yè)化集中運維，發(fā)展方向為大功率和智能化。直流充電樁將交流電轉化為直流電，輸入電壓為380V，功率通常在60kw以上，對電網(wǎng)要求較高，需建設專用網(wǎng)絡，還需配備諧波抑制裝置等，因此多配備于集中式快速充電站內(nèi)。直流樁需要大體積變壓器和交直流轉換模塊，制造安裝成本約0.8元/w，60kW直流樁總價約5萬元（不含土建、擴容）。
換電站模式效率高，但投入成本高，適用于商用車，需要統(tǒng)一電池規(guī)格和標準。換電模式相對于充電模式有兩點優(yōu)勢：一是電池租賃代替購買，用戶初始購置成本降低；二是移峰換電，可緩解城市用電壓力。當前市面存在充換一體化電站。
無線充電技術目前仍處于研發(fā)實驗階段，尚未規(guī)模性應用。其主要包括電磁感應式、無線電波式和磁場共振式。無線充電設備對目前的車輛結構改動較大，且技術及專利壁壘較高。
第二章 充電樁行業(yè)發(fā)展概況
一、發(fā)展歷程
在國內(nèi)，充電樁行業(yè)的發(fā)展可以分為三個階段。2006年至2010年為萌芽期，2006年比亞迪在深圳建成首個電動汽車充電站，此后發(fā)展緩慢；2008年北京奧運會期間建成第一個集中式充電站；2009年10月，上海建成第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站。直到2011年開始進入起步期，充電樁行業(yè)市場進一步擴大。自2015年下半年起，充電樁行業(yè)進入快速發(fā)展期，國家和地方有關部門密集出臺充電樁相關政策，體現(xiàn)了我國對新能源汽車和充電樁領域發(fā)展的熱切關注和迫切要求。
二、行業(yè)現(xiàn)狀
1.市場規(guī)模
根據(jù)國家能源局數(shù)據(jù)，截至2019年6月底，新能源汽車保有量344萬，當前我國已建成全球最大規(guī)模電動汽車充電設施網(wǎng)絡，穩(wěn)步推進布樁步伐，全國累計建成充電樁100.2萬個，其中公共充電樁保有量為41.2萬臺，私人充電樁保有量超過59萬臺，從2018年7月到2019年6月，月均新增公共類充電樁約11656臺，2019年6月同比增長51.5%。車樁比為3.43:1，遠超過政策目標1:1，我國充電基礎設施的發(fā)展仍有一定空間。
從公共充電樁領域看，2019年6月公共充電樁數(shù)量較2018年同期增加14萬臺，月均新增1.17萬臺。公共類充電樁中以交流充電樁為主，其中公共交流充電樁保有量為23.64萬臺，公共直流充電樁保有量為17.47萬臺，交直流一體充電樁549臺。新能源汽車與公共充電樁數(shù)量比為8.35:1。
圖2-3 最近12個月公共類充電設施保有量（臺）
從私人充電樁領域看，2019年6月私人充電樁數(shù)量較2018年同期增加27萬臺，月均新增2.25萬臺。私人充電樁中交流樁占絕大多數(shù)。
2.市場效率
公共樁充電量顯著提升，但是單樁使用率仍處于較低水平。全國公共樁充電總量從2018年6月的16.4千萬kWh躍升至2019年6月的40.6千萬kWh，增長147.6%。單個公共樁每月平均充電量（全國公共樁充電總量/全國公共樁保有量）從2018年6月的603.5kWh提升至2019年6月的986.3KWh，當前單樁日均充電量約32.88kWh。假定直流樁和交流樁輸出功率為60kW和7kW，并且按全國直流樁和交流樁占比加權（2019年6月交/直流公共樁分別占比57.5%、 42.5%）計算，得到單樁平均功率為29.5kW，由此可推算單樁日均使用時長僅為1.11個小時，使用率約為4.6%。
3.區(qū)域分布
公共樁主要集中在東部沿海地區(qū)，截至2019年6月，公共充電樁保有量排名前5的省份為北京、上海、江蘇、廣東、山東。公共充電樁建設區(qū)域較為集中，前10省份的公共樁占比達75.3%，保有量超過31萬，且普遍分布于直轄市和東部沿海發(fā)達省份，新疆、寧夏和青海等西部省份與吉林省全省僅有數(shù)百個公共樁。從公共充電樁數(shù)量增加速度來看，浙江、湖北、江蘇三省充電樁布局速度快，分別較2018年6月增加9916臺、5610臺、18952臺，增長率位居前三甲，分別為76.8%、71.8%、66.8%。
圖2-7 公共充電樁區(qū)域分布圖
據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，全國充電電量主要集中在廣東、江蘇、陜西、四川、福建等省份，電量流向主要以公交車為主，乘用車占比同樣較高，環(huán)衛(wèi)物流車、出租車等其他類型車輛占比較小。2019年6月全國充電總電量約4.06億kWh，同比增長147.7%，環(huán)比增長13.2%，近12月累計充電電量36.69億kWh。
圖2-8 各省市公共充電樁總量TOP10（臺）
公共樁充電量熱力圖與分布圖并不完全匹配，2019年6月，廣東、江蘇和陜西充電量位居前三名，四川、福建、山東和湖北緊隨其后，而北京、上海兩大公共樁保有量大省僅位列第9、10名。這說明一二線城市之間在充電設施建設與電動汽車組成結構上有很大差異：北京、上海等一線城市充電設施建設相對完善甚至較為超前；電動乘用車在北京、上海推廣情況好，乘用車通常會配建私人樁，因此公共樁使用率較低，而陜西、四川等地公共樁主要為滿足公交車充電需求，因此使用率較高。
圖2-9 公共充電基礎設施熱力圖
三、行業(yè)成長
在新能源汽車保有量增長的推動下，充電樁保有量迅速增長，充電服務水平持續(xù)改善，行業(yè)整體發(fā)展持續(xù)向好，具有高成長性。
1.新能源汽車保有量增長
截至2019年6月全國新能源汽車保有量達344萬輛，占汽車總量的1.37%，與2018年末相比，增加83萬輛，增長31.87%；與去年同期相比，增加145萬輛，增長72.85%。其中，純電動汽車保有量281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。
圖2-10 2014-2019年上半年新能源汽車保有量（萬輛）
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，我國上半年新能源乘用車累計銷量57.5萬輛，同比增長65%，其中純電動乘用車銷量45.6萬輛，同比增長80%；插混乘用車銷量11.9萬輛，同比增長26%?；谥行约僭O，且考慮到新能源汽車補貼退坡背景下銷量放緩的情況，預計2019年新能源車銷量為150萬輛?？梢姡m然新能源汽車面臨行業(yè)陣痛，但其保有量絕對值的增加仍然是充電樁行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在驅動力。
2.充電市場規(guī)模預測
根據(jù)《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，到2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛。根據(jù)各應用領域電動汽車對充電基礎設施的配置要求，經(jīng)測算，2015-2020年需要新建充電站1.2萬座；公務車與私家車用戶專用充電樁430萬個，分散式公共充電樁50萬個，2020年全國規(guī)劃車樁比基本為1：1。
表2-1 全國充電樁規(guī)劃
2017年底發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》進一步明確，2020年全國建成超過1.2萬座充換電站，超過500萬個充電樁；2025年，建成超過3.6萬座充換電站，超過2000萬個充電樁，建成覆蓋全國的充電服務網(wǎng)絡。
表2-2 全國充電設施長期規(guī)劃
由政策及規(guī)劃可以看出國家對充電基礎設施建設的戰(zhàn)略訴求十分明確。當前我國公共充電樁保有量居全球第一，乘用車放量驅動私人充電樁占比提升，但整體建設進度仍落后于規(guī)劃水平。根據(jù)新能源汽車行業(yè)研究數(shù)據(jù)，預計2020年全國新能源汽車保有量達568萬輛，需要充電樁438萬個；到2025年全國新能源汽車保有量達2233萬輛，需要充電樁1635萬個，行業(yè)發(fā)展空間廣闊。按保守情況分析，以國家電網(wǎng)充電樁的中標價格（直流樁約8萬元/臺，交流樁約0.8萬元/臺）進行測算，預計2020年我國充電樁設備市場空間為1165億元，2025年充電樁設備市場空間為2378億元。
綜上，充電樁作為剛需，是“新基建”的重要方向之一，其藍海的遠景毋庸置疑，但是運營側盈利困難，在一定程度上制約了充電樁行業(yè)當下的發(fā)展。
四、行業(yè)政策
2015年以來，國家多部門陸續(xù)發(fā)布推動充電設施發(fā)展政策措施，政策體系覆蓋建設用地、電力接入和電價、設施建設和運營、互聯(lián)互通等多個方面，有力引導充電設施建設和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。地方政府也出臺了包括財稅支持、安裝標準、土地優(yōu)惠在內(nèi)的一系列配套政策措施，配合國家政策的落實，推動地方充電基礎設施的建設。
行業(yè)規(guī)劃：2015年10月《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南2015-2020年）》對2020年充電基礎設施分場所建設目標作了詳細規(guī)劃：2020年建成480萬個分散式充電樁以滿足超過500萬輛電動汽車的充電需要。此后，國家能源局對充電樁建設進度作了明確的年度規(guī)劃，上海、北京、廣東等地方省市也推出了地區(qū)充電基礎設施建設規(guī)劃。
表2-3 國家政策及規(guī)劃
建設管理規(guī)范：發(fā)改委、能源局、工信部等部門聯(lián)合發(fā)布了《關于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎設施建設的通知》，制定了居民區(qū)電動汽車充電基礎設施建設管理示范文本，明確了居民區(qū)自用充電樁及公共充電樁安裝流程中各相關主體的責任和義務。此外，也有政策明確了各類建筑物配建停車場及社會公共停車場中充電設施的建設比例或預留條件要求，其中新建住宅小區(qū)要求100%建設或預留充電樁，公共停車位要求建設或預留充電樁車位比例不低于10%。
行業(yè)補貼：根據(jù)2016年1月財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布的《關于“十三五”新能源汽車基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，2016-2020年國務院根據(jù)各省新能源汽車推廣數(shù)量，對各省充電設施建設運營、改造升級進行補貼。此后不少省市推出了針對充電設施建設和運營的補貼政策。2019年6月25日后地方財政不得對新能源汽車給予購置補貼，轉為支持充電基礎設施建設和運營。
第三章 充電樁產(chǎn)業(yè)鏈
一、產(chǎn)業(yè)鏈概述
電動汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上游為元器件及設備生產(chǎn)商，為充電樁與充電站建設及運營提供所需設備。中游為充電運營商及整體解決方案提供商，負責充電樁和充電站的搭建和運營，提供充電樁位置服務及預約支付功能或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案，能夠統(tǒng)籌上下游及客戶需求，提供有效合理的整體運營方案。下游是新能源電動汽車用戶，主要分為B端用戶和C端用戶。
上游硬件技術門檻低，市場充分競爭拉低利潤率。中游建設運營會產(chǎn)生大量資本開支，資金依賴性較高，且車位選址、布線改造和運營管理具有一定難度，因此是產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)。目前產(chǎn)業(yè)鏈中許多企業(yè)為了更好地發(fā)揮協(xié)同效應，提供多種功能和服務，集設備生產(chǎn)、運營和方案提供于一體。故充電樁產(chǎn)業(yè)鏈中上游角色存在重合，一些硬件制造商也涉及建樁運營業(yè)務。
二、上游：元器件及設備生產(chǎn)
充電產(chǎn)業(yè)鏈上游的設備生產(chǎn)商分為元器件生產(chǎn)商與整機設備生產(chǎn)商。從成本構成來看，充電機、充電模塊為充電核心設備，占充電設施總成本的45%-55%。
1.元器件生產(chǎn)
根據(jù)充電樁建設方式來看，充電樁所需元器件可以分為三類：充電設備元器件、配電設備元器件和管理設備元器件。
1.1充電設備元器件
充電設備元器件分為功率模塊（充電模塊）、充電槍、濾波裝置、斷路器、交流/直流接觸器、熔斷器、繼電器等。目前主流的充電樁整機制造商如特銳德、許繼等，均可自行生產(chǎn)功率模塊等器件，僅需對外采購斷路器、接觸器、電纜等標準化電氣附件。
圖3-2 直流充電樁成本
（1）IGBT器件
在直流充電樁系統(tǒng)中，逆變器是實現(xiàn)交直流轉換的關鍵，而逆變器中實現(xiàn)電流轉換的核心器件是絕緣柵雙極型晶體管（IGBT），IGBT在智能充電樁中被作為開關元件使用。IGBT器件是由BJT(雙極結型晶體三極管)和MOS(絕緣柵型場效應管)組成的復合全控型-電壓驅動式-功率半導體器件,具有自關斷、驅動功率小、飽和壓降低等優(yōu)點。簡單講，是一個非通即斷的開關，作為能源轉換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，IGBT是電力電子裝置的“CPU”。采用IGBT進行功率變換，能夠提高用電效率和質量，具有高效節(jié)能和綠色環(huán)保的特點，是解決能源短缺問題和降低碳排放的關鍵支撐技術。
技術層面，由于IGBT加工難度較高，目前我國直流充電樁生產(chǎn)企業(yè)主要依賴進口，國外研發(fā)IGBT器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康、東芝、富士等。隨著我國半導體行業(yè)戰(zhàn)略機遇期的到來以及國內(nèi)對中高端IGBT主流器件的需求加大，已經(jīng)形成IDM（整合元件制造商）模式和代工模式的IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈，其國產(chǎn)化替代正如火如荼地進行。
（2）功率模塊
功率模塊是充電樁的核心模塊，作為電能變換的核心裝置，其技術參數(shù)和質量直接關系到充電樁的基本性能和用戶體驗。
工作原理：將電網(wǎng)中的交流電轉換為可充電的直流電，當三相交流電經(jīng)由整流濾波后，變成直流輸入電壓供給IGBT橋?？刂破魍ㄟ^驅動電路作用于IGBT，使直流電壓又轉換為交流電壓。接著，交流電壓經(jīng)高頻變壓器的變壓隔離，再次經(jīng)整流濾波得到直流脈沖，進而對電池組充電。此過程中控制器根據(jù)采樣器檢測到的端電壓大小以及充電電流大小實施控制策略。功率模塊不僅能夠提供能源電力，還可以對電路進行控制、轉換，保證供電電路的穩(wěn)定性。
技術：從主要零部件的制造難度來看，功率模塊的技術含量相對較高，部分中小制造商需要外購功率模塊。直流充電樁成本中功率模塊占比30%。國內(nèi)功率模塊市場參與者眾多，主流供應商為華為、許繼、南瑞、科士達、英可瑞等。功率模塊主要由AC-DC和DC-DC兩部分構成，面臨功率因數(shù)校正和高效DC-DC技術兩大技術難題。上述技術難題的關鍵技術主要掌握在主要的電源廠家中，對于核心電源廠家以外的企業(yè)，技術能力相對有所欠缺。目前國內(nèi)在從事充電樁設備開發(fā)的企業(yè)中，具備較強的電源開發(fā)能力的企業(yè)包括南瑞、許繼、特銳德、盛弘、科陸、泰坦等。
價格：隨著動力電池和整車的技術進步速度加快，充電樁模塊的功率也隨之快速上升。因此充電模塊企業(yè)技術競爭更加激烈，近年充電模塊價格大幅下滑，由之前的0.2元/W下降至0.1元/W，很多中小型模塊生產(chǎn)商逐步邊緣化，處于觀望、甚至準備退出市場競爭的狀態(tài)，預計短期內(nèi)仍將保持下降趨勢。
1.2配電設備與管理設備元器件
電動汽車充電樁配電設備元器件主要有變壓器、保護設備、低壓開關配電設備、電度表等。變壓器的供應商主要有特變電工、華瑞易能、西門子；保護設備的供應商主要為安科瑞、許繼電氣、恒凱電力；低壓開關配電設備供應商主要為威騰、順天盛；電度表的供應商主要有許繼電氣。配電設備生產(chǎn)環(huán)節(jié)企業(yè)布局穩(wěn)定，頭部效應明顯。
管理設備元器件主要包括電池、輔助設備、監(jiān)控計費、顯示屏。供應商較為分散，競爭壓力大。
2.整機設備生產(chǎn)
充電樁整機制造商與元器件生產(chǎn)商以及中下游的建造運營商有一定重合。例如充電樁運營企業(yè)特銳德、普天新能源的業(yè)務均覆蓋整機制造與運營，部分整車廠如特斯拉也參與整機制造與運營兩個環(huán)節(jié)。
三、中游：充電運營
1. 運營模式
目前充電樁市場由重建設轉向重運營，充電運營是充電樁行業(yè)的重要環(huán)節(jié)，不同的充電運營模式在運營主體和服務提供方式上具有差異。
1.1 海外模式
海外電動汽車充電運營主要有三種模式：獨立運營、項目租賃+充電、車企售車+充電。其中，獨立運營平臺模式初始投資和運維成本較低，可通過售樁和充電服務獲取相對穩(wěn)定的現(xiàn)金收入，適用于電動乘用車保有量較高的地區(qū)，對我國充電行業(yè)發(fā)展具有較強的借鑒意義。
表3-1 海外充電樁運營模式比較
1.2 國內(nèi)模式
國內(nèi)充電運營主要有四大模式：政府主導模式、企業(yè)主導模式、混合模式、眾籌模式。政府主導模式，即政府作為投資主體，負責充電樁的建設與運營，有利于組織有序、集約化發(fā)展，但是會長期增加政府財政壓力，不利于行業(yè)規(guī)?；l(fā)展。企業(yè)主導模式由作為市場主體的企業(yè)投資與運營充電樁，該模式下的電動汽車充電樁運營模式運營管理效果要明顯高于政府主導，但是對于企業(yè)自身資金實力要求較高，且盈利能力受政策的影響較大。政府與企業(yè)混合運營模式能夠減少各自模式的不足，雙方協(xié)調(diào)要求高，企業(yè)受到的約束會較多。眾籌模式是指運營平臺整合企業(yè)、社會、政府等多方面力量，利用互聯(lián)網(wǎng)思維的眾籌模式推進充電樁建設，其優(yōu)點在于可以提高社會資源利用率，并且有助于提高各個環(huán)節(jié)的工作效率，在服務上也更注重用戶需求。
國內(nèi)充電運營市場前期以國網(wǎng)為主導，后期逐步發(fā)展為專業(yè)化運營平臺。根據(jù)充電運營海外發(fā)展路線，擁有完善充電網(wǎng)絡布局、積極打造基于充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、停車位等“三網(wǎng)一位”的多網(wǎng)融合的運營平臺的專業(yè)運營商具備快速增長和連續(xù)盈利能力。
表3-2 國內(nèi)外充電樁發(fā)展情況對比
中游充電運營是產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)，充電運營商主要負責充電樁的投建和運營，可分為國資巨頭、民營電力設備生產(chǎn)商和整車企業(yè)。國資巨頭運營商以電網(wǎng)基礎設施建設為主業(yè)；民營電力設備商背景的運營商以充電樁制造為主業(yè)，順勢涉足下游充電樁運營以打通全產(chǎn)業(yè)鏈；整車企業(yè)旗下運營商旨在提升電動汽車使用便利性和品牌形象，助力汽車銷售。部分充電設備運營企業(yè)具備垂直一體化能力，集充電模塊生產(chǎn)、充電設備制造及充電站運營于一身，也提供充電整體解決方案，整合充電運營網(wǎng)絡。
在新能源汽車保有量快速增長的帶動下，國內(nèi)充電設施利用率將逐步提升，運營環(huán)節(jié)市場空間不斷擴大，運營企業(yè)將逐漸進入扭虧為盈時期。
2.主要特點
2.1 運營成本高，投資回收期長
中游充電運營商是行業(yè)潛在入局者較難進入的一個環(huán)節(jié)，主要原因在于運營成本高，需要企業(yè)有一定的資金實力，且投資回收期較長。
以充電運營商自營建站為例，建成充電站的周期一般為3-6個月。建設投資包括土建和電力系統(tǒng)改造兩部分，造價約為0.7元/W，充電樁成本約為0.5元/W。根據(jù)市場數(shù)據(jù)，假設充電站功率為1200kW（20臺功率為60kW的快充樁）,則總投資為144萬元;可變成本為平臺運營和維護費用0.08元/kWh;充電站使用壽命為5-8年。經(jīng)測算得出，在充電樁服務費為0.6元/kWh，充電樁利用率為6%時，單個充電場站的投資回收期為4.4年。
2.2 頭部占比高，多方勢力參與
目前我國充電服務市場各方勢力正積極參與充電設施運營服務，其中包括互聯(lián)網(wǎng)、新能源、汽車等領域內(nèi)的企業(yè)。截止2019年6月，充電樁規(guī)?；\營企業(yè)（充電設施保有量≥1000臺）共19家，其他企業(yè)運營的充電樁數(shù)量極少。特來電、國家電網(wǎng)和星星充電三家市占率之和高達74.6%。其中特來電和星星充電等民營設備運營商憑借“自建+托管”迅速做大公共樁規(guī)模。
目前，汽車企業(yè)正在大力投資充電設施建設，但從當前發(fā)展情況來看，車企自建充電樁數(shù)量相對較少，短期內(nèi)不以盈利為目的，二是為了完善和優(yōu)化汽車售后服務體系，提升服務質量。除車企之外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也有介入，例如滴滴成立小桔充電平臺，采用輕資產(chǎn)運營模式，通過與充電運營商合作，接入后者已建好的部分充電樁。
表3-5 國內(nèi)投資充電設施建設的部門廠商布局情況
3.盈利模式
目前充電樁運營商的盈利主要來源于服務費、電力差價和增值服務，其中收取充電電費和服務費是大部分運營商的最基本盈利方式，但由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，所以市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。因此充電樁運營商開始尋求充電業(yè)務以外的盈利方式，拓展其他增值服務以增加客戶黏性和提高單客戶價值量，如積極探索“充電樁+商品零售+服務消費”、“充電APP+云服務+遠程智能管理”、“整車廠+設備廠+運營商+用戶”等模式。
圖3-3 充電運營模式
專業(yè)化的充電運營平臺需要獨立開發(fā)運營平臺的企業(yè)，這對運營商的大數(shù)據(jù)、云平臺開發(fā)能力以及電商和運維服務管理能力提出了高要求。運營平臺可以通過收集分析用戶行為、用戶需求，充電設備、車輛和充電運營等狀況信息，反向促進模塊及系統(tǒng)優(yōu)化改進，提升設備利用率，降低運營成本，最終提升用戶體驗，提升企業(yè)盈利能力。
四、下游：新能源電動汽車用戶
下游的新能源電動汽車主要包括乘用車和商用車兩大市場，乘用車市場包括私人家庭、單位和租賃等，商用車市場包括公共交通、市政環(huán)衛(wèi)以及物流等。不同類型電動汽車具有不同的充電需求，這便催生了中游充電運營商的不同運營模式和運營戰(zhàn)略。
充電樁行業(yè)發(fā)展初期，中游運營商的主流發(fā)展方向為2C業(yè)務，但由于資金壓力以及回收期長，許多充電運營商將業(yè)務方向投向2B市場，積極開發(fā)B端客戶，如約車平臺、公交/市政公司等。此外，B端客戶也對中游充電運營效率與使用率以及上游的設備生產(chǎn)方向提出了更高要求。目前，國家電網(wǎng)、普天新能源等國字號背景企業(yè)，資金實力雄厚，并未因為成本和盈利問題放棄C端市場，而其他一些民營運營商可能更多的轉向B端市場，先保證對成本投入和資金回流的可控，然后再合理選擇2C的市場，為未來做鋪墊。
表3-6 下游用戶需求特點
第四章 競爭情況分析
一、元器件及設備生產(chǎn)
1. 行業(yè)競爭情況
自2014年國家電網(wǎng)向民間資本開放電動車充電樁市場，一大批充電樁企業(yè)應運而生。由于除高技術含量的IGBT等核心部件主要依賴外資采購外，其他零部件的技術門檻不高，產(chǎn)品差異化程度不明顯。目前國內(nèi)充電樁領域相關公司數(shù)量超過300家，供應商數(shù)量多。根據(jù)國網(wǎng)招標情況，2018年三批招標14262臺充電樁中共有31家企業(yè)中標。其中，山東魯能智能中標最多，占比達19%；其次是長園深瑞繼保和許繼電氣，占比均為11%。其余的廠商各占1%-5%不等的份額，競爭格局嚴峻。
圖4-1 2018中國電動汽車充電樁充電設備廠商中標情況
目前市場上主要的運營商均自行生產(chǎn)充電樁，只有國網(wǎng)采用公開招標的方式，并且招標價格相對較高，故在國網(wǎng)招標中具備穩(wěn)定中標能力的企業(yè)將能夠持續(xù)在該市場生存。此外，對充電安全高度關注的企業(yè)也具備一定的競爭優(yōu)勢。
2.行業(yè)門檻及盈利能力
充電樁制造環(huán)節(jié)由于產(chǎn)品技術門檻相對較低，具備生產(chǎn)能力的廠商較多，市場分散難以整合，競爭較為激烈，盈利能力較低，部分零部件國產(chǎn)替代化加速，因此充電樁零部件的價格的持續(xù)下滑和毛利率的下降可能會導致一些中小制造商退出市場。對于制造企業(yè)而言，渠道重于技術，并且企業(yè)競爭力主要在于對產(chǎn)品規(guī)格與安全性的把控。
二、充電運營
1.行業(yè)競爭情況
集中度：充電運營環(huán)節(jié)集中度高。截止2019年6月，特來電、國家電網(wǎng)和星星充電分別以13.31萬臺、8.78萬臺和8.62萬臺的保有量位居前三甲，三家市占率之和高達74.6%。
從建設速度看，企業(yè)投資速度開始分化。國網(wǎng)公司、星星充電、深圳車電網(wǎng)、云杉智慧保持較快增長，而特來電、普天新能源以及萬馬逐步放緩投建速度，進入優(yōu)化布局階段。
充電樁利用率：目前平均單樁每日充電量目前達到32.88kWh，較一年前提升52%。按平均功率29.5kW進行測算，則每天充電時長為1.11小時，利用率為4.6%，目前主流運營商的整體利用率在4-6%之間。
2.行業(yè)門檻及盈利能力
2.1 壁壘
充電樁運營行業(yè)競爭壁壘主要為資金與場站資源。首先，早期樁建設投入較大、運營回報現(xiàn)金流入較小，能否挺過投入前幾年的布局階段是行業(yè)的主要壁壘，因而行業(yè)集中度較高。其次，由于電力供應的原因，一般一個1MW左右的充電站在兩公里左右范圍內(nèi)具有排他性。所以能否獲得可供建設充電樁的場站資源也是重要壁壘。
2.2 盈利能力
近年來，充電樁運營企業(yè)盈利不佳，行業(yè)內(nèi)絕大多數(shù)企業(yè)的充電運營業(yè)務呈虧損狀態(tài)。
以奧特迅和特銳德2家運營商的充電業(yè)務經(jīng)營情況為例，2014-2018年我國電動汽車充電樁運營商充電營業(yè)收入呈現(xiàn)出波動上升的局面，這是由于市場競爭大，行業(yè)受宏觀政策影響較大。此外，特銳德毛利率維持在20%左右，而奧特迅毛利率較高，但在2018年兩家公司毛利率均呈現(xiàn)下降趨勢。
2019年以來，隨著新能源汽車保有量的穩(wěn)步增長及充電樁運營行業(yè)規(guī)模效益凸顯，行業(yè)整體運營收益逐步提升，例如特來電在經(jīng)過去年的盈虧平衡后開始盈利。預計充電運營行業(yè)的盈利情況將有所改善。
第五章 充電樁行業(yè)痛點與前景
一、行業(yè)痛點
1.回報期長，運營盈利困難
2018年以來，充電樁行業(yè)相關企業(yè)倒閉、退市、被收購的事件時有發(fā)生，例如聚電網(wǎng)絡科技被收購、富電綠能退市、充電網(wǎng)科技倒閉等等。這主要原因在于充電樁行業(yè)投資大、回報周期長，整個行業(yè)前期都處于長期虧損狀態(tài)，沒有找到有效的盈利模式，而資本卻盲目進入，出現(xiàn)群雄逐鹿的現(xiàn)象。此外，在2019年之前國家并未對充電樁行業(yè)給予明確而直接的支持政策，充電運營企業(yè)盈利困難。因此在資本爭奪戰(zhàn)中，沒有可行的盈利模式的企業(yè)率先被淘汰。
目前行業(yè)內(nèi)充電樁收入已經(jīng)可以覆蓋運營費用，即經(jīng)營性現(xiàn)金流為正數(shù)，但是還很難收回前期固定資產(chǎn)投資。此外，充電樁運營企業(yè)有時需要支付額外的“進場費”、“管理費”，進一步增加了運營管理成本。因此充電樁運營扭虧為盈需要“提收入、降成本”。從成本端來看，上游充電樁制造業(yè)充分競爭，利潤率低，運營商充電樁投資成本雖有下降的趨勢，但降幅不足以成為運營商盈利點；而有望通過開發(fā)專業(yè)運維系統(tǒng)，加強營運能力來降低運維管理成本。從收入端來看，提高充電樁使用率、找準盈利模式是關鍵。通常情況下公共樁充電用戶需要支付電費、服務費、停車費，因此充電樁運營商需要在電價優(yōu)勢、車位優(yōu)勢、流量優(yōu)勢中找到平衡點。
整體而言，目前行業(yè)內(nèi)運營企業(yè)虧損嚴重，但也有部分頭部企業(yè)逐漸進入投資回收階段，如特來電今年開始扭虧為盈。
2.分布不均，單樁利用率低
充電樁行業(yè)發(fā)展初期各運營商“重數(shù)量、輕運營”，雖然多數(shù)充電樁集中在市區(qū)，但因對運營選址重視不足，部分公共樁布局在車流較小位置，不少充電樁位于高速服務區(qū)、遠郊、工業(yè)園區(qū)等人煙稀少的位置，在市區(qū)高峰期想要一次性找到可以使用的充電樁存在一定難度，造成充電樁整體使用率較低，甚至有些充電樁在建成后半年時間里使用率為零。此外，充電樁建設投入成本高，但運營模式較為單一，后期需要較大的維護成本，利用率難以匹配。
3.運維較弱，充電樁數(shù)量少
我國充電樁數(shù)量不足，且存在“有車無樁，有樁無車”的現(xiàn)象。目前車樁比為3.43:1，距規(guī)劃目標1:1差距甚遠，而公共車樁比更高達8.35:1。除了數(shù)量少之外，充電運營商后期運維能力較低，充電運營行業(yè)存在充電樁損壞后維修不及時、燃油車占用充電位等現(xiàn)象，據(jù)相關統(tǒng)計，因損壞、充電不正常、功率過低、接口不正常、兼容性不足而不能正常使用的充電樁比例高達30%，這使得可用充電樁數(shù)量更少，一定程度上造成了部分資源浪費和潛在的矛盾。此外，大部分“僵尸樁”是價格很低的交流樁，這也是行業(yè)發(fā)展初期資本推動下企業(yè)為了獲得補貼、完成任務指標而不重維護、不重后期效益的結果。
二、發(fā)展前景
經(jīng)歷了資本驅動后，充電樁行業(yè)目前進入了良性需求驅動階段，疊加政策的轉向，短期內(nèi)充電樁行業(yè)具有樂觀的發(fā)展空間。
1.需求端：市場需求促增長
總需求有望驅動充電量快速提升。根據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，截至2019年6月我國電動車保有量已達344萬輛，漲幅為31.80%；其中純電動車保有量281萬輛，較上年增加70萬輛，漲幅33.17%。因此，即使未來增速放緩，電動車保有量仍將持續(xù)上升，驅動充電樁行業(yè)增長。
電動車保有量和充電需求量結構分化，營運車輛充電需求仍為主要拉動力。從新能源汽車保有量來看，個人乘用車數(shù)量的絕對值和增量均有較大增幅。但是個人純電動乘用車用戶主要是日常通勤需求和日行駛里程相對較低，并且耗電量低于電動客車和專用車，使得個人乘用車快速增長對于用電需求的拉動并不顯著，導致保有量和充電需求量上出現(xiàn)結構分化情況。出租車和網(wǎng)約車由于其單日行駛里程較長，充電量需求增長最快。
2.政策端：政策紅利促發(fā)展
政策支持力度加大，將新能源補貼從制造端向運營端傾斜。作為新能源汽車的基礎設施，充電樁的建設情況直接影響新能源汽車的推廣。為自上而下解決當前面臨的充電難問題，國務院、發(fā)改委、能源局、財政部等多個部委多次出臺政策，支持充電樁行業(yè)發(fā)展。國家政策從充電樁數(shù)量、布局形式、布局區(qū)域等多個方面進行了規(guī)劃引導。分批在京津冀魯、長三角、珠三角等地重點城市開展試點示范，形成自上而下的行業(yè)指引布局，由發(fā)達地區(qū)逐步開始試點滲透。目前著力提升充電互聯(lián)互通水平，持續(xù)加大政策支持力度，引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，加大峰谷電價實施力度，引導充電基礎設施參與電力削峰填谷。
地方政策配套扶持，推動充電樁建設。全國多個省市出臺了專門的電動汽車充電規(guī)劃或補貼，國家及地方政策的推動極大地增加了各省市單位、小區(qū)及公共應用充電樁的建設。
綜上，政策的扶持及相關的財政補貼政策極大促進了充電基礎設施建設的發(fā)展。充電樁行業(yè)將在政策利好下，迎來一個快速發(fā)展期。
第六章 充電樁行業(yè)發(fā)展趨勢及風險
一、發(fā)展趨勢
1.充電方式
1.1 大功率快充
發(fā)展大功率快充是行業(yè)未來走向。直流快充將是公共充電站的首選方式，直流快充在滿足用戶臨時性、應急性充電需求方面有極大優(yōu)勢，而應急性充電需求屬于剛性需求，車主支付意愿高，且大功率直流快充樁提升了單樁日均充電量，盈利空間大。大功率充電是其關鍵技術，大功率充電技術可實現(xiàn)“充電10-15分鐘、續(xù)航300公里”，充電便利性有望比肩燃油車加油，相對于換電和無線充電，大功率充電技術可行性高，發(fā)展較為成熟。并且大功率充電技術與現(xiàn)有的充電樁建設一脈相承，目前可避免技術路徑切換成本。
圖6-1 頂尖大功率快充產(chǎn)品
1.2 智慧慢充
交流樁是私人樁主要充電方式，以智慧充電系統(tǒng)為依托的交流慢充有望破解區(qū)域電網(wǎng)負荷不足的問題。據(jù)調(diào)查，居住地充電是私家車主的首選充電方式，結合車主充電需求與交流樁的投建難度較低的特點，依托生活與工作場景的智慧慢充仍有很大市場空間，由于住宅小區(qū)以及工作、娛樂和消費場所是交流樁主要落地場景，智慧充電系統(tǒng)通過有序充電和調(diào)整功率實現(xiàn)錯峰充電，在電力不擴容的情況下有望實現(xiàn)“一車一樁”的電力配置。
1.3 投資建議
1）在充電運營層面，建議積極布局在直流快充領域有先發(fā)優(yōu)勢、重視區(qū)位選址、高營運效率的企業(yè)。目前，主流企業(yè)在逐步推進大功率充電，然而，大功率充電技術對動力電池、整車、充電樁和電網(wǎng)提出了更高的要求，因此具備資源整合能力、有一定戰(zhàn)略資源、高度重視智能充電技術研發(fā)的企業(yè)在未來具備快速打開市場提升市場份額的機會。此外，由于住宅、商業(yè)場站存在諸多運營矛盾：老舊小區(qū)電力容量難增大，新增充電負荷威脅區(qū)域電力安全；停車場管理難度增加；物業(yè)運營收費、用戶管理更復雜等，因此建議關注能夠提供智慧充電解決方案，具有用戶引流平臺優(yōu)勢、停車物業(yè)平臺優(yōu)勢，能夠通過邊緣計算高效實現(xiàn)負荷臨調(diào)、場站監(jiān)控的企業(yè)。
2）在充電設備層面，關注方向為大功率充電技術所依賴的充電模塊。長期看，設備制造行業(yè)的技術壁壘并不高，主要難點在于直流充電模塊的制造。直流充電樁的發(fā)展為充電模塊的性能提出了更高的要求，建議布局自主研發(fā)能力強、在輸出功率和功率密度方面有關鍵技術的充電模塊生產(chǎn)企業(yè)。而對于充電樁其他基本元器件，因競爭激烈且利潤率不高，技術成熟且門檻低，不建議介入。
2.技術系統(tǒng)
2.1 充電智能化系統(tǒng)
大數(shù)據(jù)時代，在物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術的推動下，充電樁的智能化程度將越來越高，智能化也是充電樁市場走向成熟的關鍵因素之一。實現(xiàn)智能化充電就是要實現(xiàn)無損電池的充電，監(jiān)控電池的放電狀態(tài)，避免過放電現(xiàn)象，從而達到延長電池的使用壽命和節(jié)能的目的。充電智能化的應用技術發(fā)展主要體現(xiàn)在三個方面：優(yōu)化的智能充電技術和充電機、充電站；電池電量的計算、指導和智能化管理；電池故障的自動診斷和維護技術等。目前許多城市都建設了集充電、控制、云通訊、計費等功能于一體的智能充電樁。對于用戶而言，智能化充電體系為其提供了支付、遠程監(jiān)控充電狀態(tài)、智能選址等諸多便利；對充電運營商而言，充電智能化意味著運營商可以進行安全可靠的操控、遠程服務與數(shù)據(jù)管理，便于大規(guī)模部署管理，在很大程度上提高充電樁的使用效率。
綜上，未來充電樁行業(yè)將以互聯(lián)網(wǎng)+的生態(tài)逐步走向高度智能化。
2.2 V2G系統(tǒng)
日前，雷諾宣布推出V2G（Vehicle-to-Grid）充電試點項目，該項目的特點是利用交流充電樁，也就是慢充樁，由車輛向電網(wǎng)釋放電能，以供家庭、企業(yè)及公共設施使用。
V2G技術的核心思想在于電動汽車和電網(wǎng)的互動，利用V2G技術可以實現(xiàn)電動汽車和電網(wǎng)之間的雙向通信和雙向能量流，能夠有效管理電動汽車的充放電過程，最小化電動汽車負荷對電網(wǎng)的沖擊，同時充分利用電動汽車電池資源增加電網(wǎng)能量管理靈活性和穩(wěn)定性。它能夠解決因電網(wǎng)負荷需求波動而調(diào)節(jié)電網(wǎng)電壓及頻率所引起的系列問題。當電網(wǎng)負荷過高時，由電動汽車儲能源向電網(wǎng)饋電;而當電網(wǎng)負荷低時，用來存儲電網(wǎng)過剩的發(fā)電量，避免造成浪費。因此，V2G技術是融合了電力電子技術、通信技術、調(diào)度和計量技術、需求側管理等的高端綜合應用，V2G技術的實現(xiàn)將使電網(wǎng)技術向更加智能化的方向發(fā)展。
2.3 投資建議
1）從充電運營角度看，智能充電將利用移動互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，充分實現(xiàn)電池自檢、自查、充電遠程維護、后臺管理等功能，此外，智能化充電的另一直觀表現(xiàn)是高運營效率。“車—樁—電網(wǎng)”信息與能源的互聯(lián)互通將是企業(yè)的核心競爭力。建議重點關注在“車—樁”環(huán)節(jié)已開始逐步建立車樁數(shù)據(jù)采集、存儲、計算、需求分析于一體的大數(shù)據(jù)平臺，擁有高精度算法技術，能夠提供可靠的智能充電解決方案的企業(yè)。
2）從充電設備制造角度看，V2G功能的優(yōu)勢在于有助于城市用電流暢性，并且與可再生能源相結合，將可再生能源系統(tǒng)在用電低谷時期產(chǎn)生的過剩電能，儲存到車輛電池當中，以優(yōu)化電網(wǎng)電能生產(chǎn)與消耗的峰谷平衡。與此同時，使用V2G功能的用戶將享受更環(huán)保、更經(jīng)濟的電力消費，在為電網(wǎng)提供供電服務時，還能獲取一定的經(jīng)濟回報。雖然V2G系統(tǒng)尚未真正投入使用，但其符合能源優(yōu)化趨勢，深入貫穿“車—樁—電網(wǎng)”條線，因此可關注在V2G技術的研發(fā)和應用上有先發(fā)優(yōu)勢的設備制造企業(yè)。
3.運營模式
3.1 B2B模式
從充電樁利用率角度看，B2B運營是目前對利用率最有保障的模式，短期內(nèi)B2B模式是充電運營商的主要戰(zhàn)略，也是保證充電運營商能夠較快實現(xiàn)盈利的模式。目前公共樁中80%以上的充電量由運營車輛貢獻。由于公交車、城際大巴等運營車輛充電需求有保障且比較固定，對應的大功率充電設備（即120kw及以上）利用率已可接近10%，盈利能力良好。此外，長途高速充電站也是高速公路上電動車缺電時的必然去處，快充是剛需，而且車流量大，充電樁利用率有保障，市場空間也同樣廣闊。
3.2 私樁共享模式
從長期發(fā)展角度來看，B端充電業(yè)務的天花板會較早到來，真正的充電消費大市場還是在C端，因此解決私人電動汽車用戶的充電問題至關重要。私家電動車礙于行車路徑相對固定，充電價格私、公差異大等因素，大部分還是依賴私人充電樁，對于公共充電設施的需求停留在臨時補電需求。
因此可以預測，未來各運營商將積極探索私樁共享模式，提高私樁利用效率，布局社區(qū)充電運營維護。
3.3 增值服務
在現(xiàn)有的收取服務費和電費的盈利模式下，借助智能充電平臺開發(fā)多種充電增值服務業(yè)務，從充電服務延伸到分時租賃、汽車售后服務、與商場和超市商戶合作、大數(shù)據(jù)應用、金融保險、廣告服務等方面，將成為充電運營企業(yè)利潤增長點之一，據(jù)統(tǒng)計，隨著車聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，2020年充電增值服務有望創(chuàng)造22億元市場。
3.4 投資建議
在商業(yè)模式層面，建議關注大力推進B2B充電運營業(yè)務，并優(yōu)先探索私樁共享模式，與政府、車企、出行平臺保持較好合作關系的企業(yè)。在增值服務層面，建議關注率先開發(fā)集多種服務于一體的運營平臺，接入多種增值服務，關注用戶體驗（如支付便捷、具有預約功能、可實時監(jiān)控充電樁動態(tài)）的企業(yè)。
4. 充電標準
4.1 國內(nèi)外充電標準有望統(tǒng)一
在多種類型蓄電池、多種電壓等級共存的市場背景下，用于公共場所的充電裝置必須具有適應多種類型蓄電池系統(tǒng)和適應各種電壓等級的能力。規(guī)范公共場所用充電裝置與電動汽車的充電接口、充電規(guī)范和接口協(xié)議等對行業(yè)發(fā)展有重大影響。
2015年我國有關部門發(fā)布了新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準（簡稱新國標），對安全性和兼容性提出了明確要求。同時，新國標還對充電樁的電壓、電流額定值提出了新的標準，規(guī)范充電電壓分類，實現(xiàn)交流充電占空比與國際標準兼容。
新國標對充電接口和通信協(xié)議進行了全面系統(tǒng)的規(guī)范，為充電設施質量保證體系提供了技術保障，加速了充電樁產(chǎn)品的標準化，有利于降低因不兼容而造成的社會資源浪費以及整個充電樁產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級，增強購買使用電動汽車消費信心起到了積極的促進作用。
國際上的充電標準多樣，不同國家和地區(qū)之間存在一定差異。雖然日本的快速充電技術水準遠超過中國，但日本本土的快速充電樁普及率不高，與中國有一定的差距。此前中國、日本、歐洲一直為電動車快充標準的全球統(tǒng)一化而爭奪，但作為未來全球統(tǒng)一化的快充標準，第一要有先進的技術，第二要看全球的硬件普及程度。去年，中國和日本的行業(yè)團體簽署了著手共同開發(fā)新一代規(guī)格的備忘錄，共同制定輸出功率超過500KW的技術標準。
2018年在快速充電器的設置數(shù)量方面，采用中國GB/T1030標準的充電樁達到約22萬個，占據(jù)絕對數(shù)量優(yōu)勢，遠遠超過日本CHAdeMO的約1.8萬個和歐洲CCS Combo的約7000個。如果中國和日本能夠統(tǒng)一標準，市場占有率將超過90%，有望成為電動汽車充電規(guī)格的國際標準。
4.2 投資建議
得益于中國巨大的汽車市場，中國在快速充電領域的市場占有率非常高，若將來全球充電標準達成統(tǒng)一，我國標準能夠成為主導，有望占據(jù)快充技術制高點，大功率充電網(wǎng)絡普及，硬件設備有望在全球范圍內(nèi)得到普及應用，因此可以關注在安全性、兼容性等方面具有高技術標準的元器件制造企業(yè)。
5.行業(yè)整合
5.1行業(yè)整合加速
新能源汽車行業(yè)的發(fā)展吸引了眾多資本涌入充電樁行業(yè)，不同領域企業(yè)強強聯(lián)手，布局充電設施網(wǎng)絡，凸顯了充電樁產(chǎn)業(yè)鏈正不斷加強融合的態(tài)勢，行業(yè)整合加速。
滴滴此前已經(jīng)與南網(wǎng)電動達成戰(zhàn)略合作,近日與能源企業(yè)BP宣布成立合資公司，共同在中國建設開發(fā)和運營新能源車充電樁站；恒大近日與國網(wǎng)成立智慧能源服務公司,聚焦小區(qū)智慧充電樁建設運營、智慧充電樁銷售等業(yè)務，并與碧桂園、萬科、恒大、融創(chuàng)等龍頭房企簽訂服務合作協(xié)議，拓展社區(qū)充電市場和有序充電應用；國際主流車企也開始布局充電樁產(chǎn)業(yè)鏈；大眾汽車、一汽股份、星星充電、江淮汽車宣布共同出資組建充電樁企業(yè)開邁斯新能源科技有限公司(CAMS)，主要從事充電樁產(chǎn)品的開發(fā)、設計、生產(chǎn)、銷售與運營；科士達與寧德時代合作合資設立寧德時代科士達科技有限公司，以開發(fā)、生產(chǎn)及銷售儲能系統(tǒng)PCS、特殊儲能PACK、充電樁及“光儲充”一體化相關產(chǎn)品，深入推進儲能產(chǎn)業(yè)鏈核心業(yè)務的發(fā)展布局。整車廠、地產(chǎn)企業(yè)、出行平臺、充電樁自營企業(yè)等市場力量紛紛加大了對充電服務業(yè)務的投入力度,行業(yè)整合正不斷加速。
5.2 投資建議
行業(yè)進入整合并購時期，綁定優(yōu)質客戶的企業(yè)將在競爭中不斷擴大優(yōu)勢。與具有業(yè)務協(xié)同性的不同領域內(nèi)的企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，積極參與行業(yè)戰(zhàn)略協(xié)同聯(lián)盟運作，發(fā)揮各自在行業(yè)經(jīng)驗、市場、宣傳、技術服務等各方面的優(yōu)勢將是未來充電樁相關企業(yè)的發(fā)展趨勢。充電運營企業(yè)只有通過產(chǎn)業(yè)資源整合發(fā)揮經(jīng)營業(yè)務協(xié)同效應，進一步增強綜合實力和影響力，才能在集中度高的市場中分得行業(yè)蛋糕。因此，建議布局積極尋找業(yè)務合作，綁定優(yōu)質客戶的運營企業(yè)與客戶資源穩(wěn)定并探索上下游產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的設備制造企業(yè)。企業(yè)只有通過產(chǎn)業(yè)資源整合發(fā)揮經(jīng)營業(yè)務協(xié)同效應，進一步增強綜合實力和影響力。
二、風險分析
1.補貼政策變動風險
目前國家及主要城市發(fā)布了一系列關于對充電設施的建設運營施行補貼的政策，若后期政策出現(xiàn)退坡的變化，如補貼發(fā)放時間延長或者補貼力度減小，則會對充電樁行業(yè)的發(fā)展格局產(chǎn)生一定影響，行業(yè)將經(jīng)歷大浪淘沙的洗牌階段，一些為獲取“補貼”而入局的企業(yè)將面臨淘汰，經(jīng)營良好、盈利模式清晰、具有一定產(chǎn)品優(yōu)勢的企業(yè)的地位將得到鞏固。
此外，多省市出臺充電設施建設補貼政策，補貼最高達設施投資的30%。大部分省份的財政部門按照設施總投資、主要設備投資額、設施功率進行補貼，或給予定額補貼，小部分省份提到鼓勵社會資本采用PPP等多種方式參與充電設施建設和土地保障等補貼方式?？傮w來看，發(fā)達省市的政策支持力度大于經(jīng)濟相對落后的省市，并且中西部城市相關政策的變動相對緩慢。當前充電樁主要集中在東部沿海地區(qū)，充分享有地方政府的政策紅利，中西部省市的充電基礎設施建設相對落后，因此可以通過率先布局二三線城市及中西部省市，獲取這些地區(qū)的專用車輛充電市場來應對政策變動風險。
2.電動車銷量不及預期風險
充電樁行業(yè)的迅速發(fā)展得益于新能源電動車需求量的快速增加。國內(nèi)一線城市限購政策的放開以及其他類型新能源汽車的推廣將對電動車銷量形成分流；補貼過渡期后部分車型面臨提價的可能性，或將抑制電動汽車銷量。若電動汽車銷量降低，將會導致保有量增速放緩，充電需求增長率放緩。
但是新能源汽車的保有量仍將持續(xù)增長，即使相對增速降低，也能夠拉動充電樁需求不斷上升，并且當前充電樁數(shù)量遠不能滿足現(xiàn)有新能源汽車的需求，因此從絕對量來看，短期內(nèi)充電樁需求仍會快速上升。但是長期而言，持續(xù)快速擴張、盲目擴建充電設施的企業(yè)將面臨效益下降的風險。因此，建議布局早期投入大、后期重運營效率的運營商以及有穩(wěn)定客戶資源、重視產(chǎn)品技術研發(fā)的大功率器件制造企業(yè)。
3.供給過剩，盈利受損風險
從政策刺激角度看，當前充電基礎設施建設與運營的補貼力度持續(xù)加大，正在逐步取代車輛購置補貼，成為新能源汽車財政補貼的主要去向。由于行業(yè)壁壘較低，政策加碼極有可能促進新一批充電樁制造與運營環(huán)節(jié)的企業(yè)產(chǎn)生，競爭加劇，利用率有繼續(xù)下降的可能，存在較大的充電樁供給過剩風險。
從外資擴張角度看，目前以特斯拉和寶馬為首的外資正在大舉進入中國的充電樁行業(yè)。特斯拉在中國近百個城市建成超過1400個目的地充電樁。宣布預計2019年底其V3超級充電樁將正式進入中國市場，中國將是繼美國后第二個引入V3超級充電樁的國家。V3超級充電樁支持高達250kW的峰值充電功率，以Model3長續(xù)航版為例，5分鐘充電量可行駛120公里，特斯拉車主的充電時間有望減少50%。而我國大功率充電相對較慢，特斯拉超級充電樁的使用便利性遠超國產(chǎn)充電樁，國產(chǎn)落后產(chǎn)能存在被淘汰的風險。6月中旬寶馬、大眾和戴姆勒等7家巨頭聯(lián)合成立的充電基礎設施平臺Hubject與四家中國本土關鍵充電運營商合作，新增運營3.5萬根充電樁?？梢娡赓Y進軍我國充電樁行業(yè)的決心明顯，我國充電樁市場或將面臨外資蠶食的局面，具有競爭加劇、盈利能力受損的風險。
第七章 結 論
一、繼續(xù)看好充電樁行業(yè)
在充電樁設備制造企業(yè)環(huán)節(jié)，乘行業(yè)東風基礎設施需求的數(shù)量不斷增長，主要關注方向是生產(chǎn)核心零部件充電模塊的企業(yè)。
在充電樁運營環(huán)節(jié)，投資重點關注的企業(yè)應具備如下三個特點：1）背靠有資金實力的母公司；2）有協(xié)同效應的設備運營一體垂直整合；3）重視充電樁運營效率與增值服務，而非僅重數(shù)量。
二、關注大功率充電方向
大功率充電有助于提高運營效率，是未來充電技術的發(fā)展方向，當前我國多家企業(yè)已經(jīng)研發(fā)并布局了系列大功率充電產(chǎn)品。大功率充電系統(tǒng)符合未來應用場景。
三、融合信息網(wǎng)與能源網(wǎng)
作為車聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)的“入口”，充電樁在未來智慧城市、智能小區(qū)建設中亦可發(fā)揮數(shù)據(jù)采集與分析、資源優(yōu)化配置等重要作用，已具備廣闊的發(fā)展前景與商業(yè)模式創(chuàng)新空間，充電運營企業(yè)可以發(fā)揮能源數(shù)據(jù)中心的作用。隨著有效商業(yè)模式的形成，在市場力量的推動下，預期充電設施市場將會得到快速發(fā)展，智慧能源（含光伏發(fā)電、儲能系統(tǒng)、微電網(wǎng)、充電站、智能車庫）將成為趨勢。因此可關注率先探索融合電力信息化與充電樁運營業(yè)務的企業(yè)以及在智能微電網(wǎng)能量管理系統(tǒng)（EMS）領域具有關鍵技術積累與研發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)。
四、行業(yè)內(nèi)整合并購加速
充電基礎設施產(chǎn)業(yè)作為新能源汽車后市場，需要兩者產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，創(chuàng)新研發(fā)充電技術、探索充電運營模式、提升充電產(chǎn)業(yè)盈利能力才能真正為良性發(fā)展夯實基礎。如今充電樁領域的領頭羊已經(jīng)通過規(guī)模優(yōu)勢形成重要的競爭壁壘，搶占充電樁行業(yè)布局先機?，F(xiàn)在來看，持續(xù)投入巨大的資金已經(jīng)成為必須，未來充電樁行業(yè)的洗牌現(xiàn)象將明顯加速，優(yōu)質資源將向龍頭企業(yè)靠攏，今后還會有更多充電樁企業(yè)將被淘汰，充電樁行業(yè)并購整合成為必然。
本報告由陳秉雯、何鑫、李東昌聯(lián)合撰寫，轉載自中咨華澍微信公號。
