中國儲能網訊：豐田保守的封閉式供應鏈體系及在開放技術方面的消極態(tài)度，引起中國政府有關部門警惕與不滿。長期以來，二者也一直在暗中展開博弈。
2013年開始，此前“雷聲大雨點小”的新能源汽車真正步入產業(yè)化時代。節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃及相關扶持政策的密集出臺，在市場上掀起了一場關于新能源汽車的狂歡。
在這場盛大的政策盛宴中，作為新能源技術領先者之一的豐田汽車顯得有些形單影只。因為在中國政府出臺的這些政策中，新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。被豐田奉為“核心技術”的油電混合雙擎動力并不具備“官方”認定的身份，因此，豐田的混合動力汽車并不在政策惠及的范圍之內。即便如此，豐田強調，目前階段依然堅持著重發(fā)展非插電式混動技術，雖然也不排除未來在華推出插電式混合動力、純電動以及燃料汽車的可能。這架勢似乎并沒有迎合中國政策的意思。
對此，豐田內部員工解釋稱，豐田非插電式混動技術和商業(yè)模式經過多年發(fā)展已相當成熟，更重要的是經過多年在日本、美國等市場摸爬滾打，豐田知道如何開發(fā)適合消費者的車型并已取得成功。其實，豐田是精明的，他們認為，油電混合或插電式混合動力比較符合當下需求，因為混合動力汽車不受制于配套條件。
面對中國這個全球最大的汽車消費市場，豐田顯然希望將日本、美國市場的成功復制過來。豐田汽車公司社長豐田章男多次強調“中國最重要”，足見其對中國市場的渴望。然而，豐田在華政策極其保守，在技術方面也因對在華合作伙伴保持嚴密封鎖而久遭詬病。
當然，在中國市場上，豐田也為其保守與封閉付出了代價。
“混動”難開局
提起豐田的技術，很多人最先想到的就是混合動力技術。的確，豐田是世界上量產混合動力車時間最久的汽車廠商。早在上世紀90年代，豐田就已經認識到單靠傳統(tǒng)動力的改進將無法滿足21世紀對車輛的要求。因此，豐田很快選擇了混合動力技術作為核心技術進行攻關與推廣。
經過數年探索，豐田于1997年在日本本土推出了第一代普銳斯，而這也是世界上第一款大規(guī)模量產的油電混合動力車。從此，混合動力成為一個嶄新的汽車產品分支。
截至2014年7月末，豐田的油電混合動力車型在全球累計銷量已經超過了680萬輛。正是擁有了近700萬的龐大用戶群，豐田對其混動技術的市場基礎有了足夠的自信，也因此更加堅持發(fā)展實用可靠的節(jié)能車型。
然而，豐田的這種自信在中國市場上卻屢屢碰壁，其混合動力車型在中國市場的表現(xiàn)可謂平淡無奇。2006年，一汽豐田就在華引進普銳斯第二代。中國也因此成為日本以外第一個實現(xiàn)普銳斯混合動力車先期生產的國家。
然而與全球的龐大銷量相比，普銳斯在華銷量數據可謂慘淡。公開統(tǒng)計數據顯示，截至今年7月底，國產普銳斯在華累計銷僅7666輛。也就是說，普銳斯國產8年，總銷量不足8000輛。
對于普銳斯在華銷售低迷，《日本經濟新聞》指出，成本過高是主要原因。此前豐田由于擔心混合動力技術外流中國，一直從日本出口蓄電池和馬達等核心部件，然后在當地的合資企業(yè)進行組裝。因此，普銳斯的售價達20萬元，相當于中國市場上汽油普及車均價的2倍。
此外，豐田對傳統(tǒng)混合動力技術的堅持，使豐田混動車型一直在政策惠及范圍之外。早在2012年初，財政部、國家稅務總局、工信部等政府部門就聯(lián)合發(fā)布了《關于節(jié)約能源、使用新能源車船車船稅政策的通知》（以下簡稱《通知》），在明確對節(jié)約能源、使用新能源的車船減免車船稅的同時，也明確了新能源汽車的認定標準?！锻ㄖ贩Q，所指新能源汽車，是指采用新型動力系統(tǒng)、主要或全部使用新型能源的汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
由此，在乘用車市場上，中國的新能源汽車就以純電動車和插電式混合動力車型為主，近年出臺的一系列補貼和支持政策也都集中于這兩種車型。這意味著非插電式混合動力汽車在國家新能源汽車規(guī)劃中并不屬于“新能源汽車”的范疇，而是屬于“節(jié)能汽車”，因此豐田旗下的凱美瑞?尊瑞和普銳斯只享受到3000元的補貼。這樣一來，與比亞迪“秦”等受惠車型相比，豐田的混動汽車在價格上的劣勢越發(fā)明顯。
“大象”的底氣
對于豐田，外界一直喜歡用“大象”來形容。作為全球銷量第一的汽車企業(yè)，豐田帝國的龐大自然如“大象”一般，而豐田企業(yè)的“愚直”（固執(zhí)、執(zhí)著）文化也與大象的形象氣質相吻合。而批評者則用“大象”來形容豐田汽車作為大企業(yè)對市場反應的遲鈍與傲慢，甚至連豐田掌門人豐田章男都承認，豐田在華兩個合資公司面對市場“慢半拍”。
在中國市場上，豐田這頭“大象”更是舞出了其特立獨行的舞步，其中，對混合動力技術的堅持及對合作伙伴的技術封鎖就是典型表現(xiàn)。
當然，豐田也為自己的堅持與保守付出了代價。在這個全球最大的汽車市場，豐田在華銷量與其全球冠軍身份嚴重“不匹配”。更重要的是，兩個體量與其相近、且在中國擁有更多市場份額的對手，已對其形成嚴峻的“逼宮”之勢。
數據顯示，今年上半年，豐田全球銷量達到509萬輛，超過大眾的497萬輛和通用的492萬輛，連續(xù)三年位居全球第一。但在中國市場，豐田上半年的累計銷量僅46.6萬輛，遠遠落后于大眾的181.3萬輛和通用的173.1萬輛。觀察者認為，在中國市場上的孱弱給豐田蟬聯(lián)年度全球銷量冠軍埋下不小隱患。
但顯然，如果僅從汽車業(yè)務的銷量來判斷豐田的得失是不全面的。其實，豐田汽車在華利潤一直都遙遙領先于其他企業(yè)，而這也才是其“特立獨行”的真正底氣所在。
在全球最大汽車制造商的身份背后，豐田集團旗下?lián)碛惺畮准抑髽I(yè)，其中進入世界500強榜單的就達5家：豐田汽車、豐田自動織機、豐田通商、愛信精機和日本電裝。暢銷書《瞄準日本財團》作者、長期追蹤日本企業(yè)的學者白益民表示，在這些企業(yè)中，豐田通商是連接所有關聯(lián)公司的紐帶。在豐田汽車投資建廠時，豐田通商如影隨形，因此也被成為“影子豐田”。在20多年時間里，豐田通商在中國投資組建了超過150家公司，涉及零部件、銷售、鋼鐵、保險、物流等汽車產業(yè)上下游所有領域。
“就像一支龐大的艦隊，豐田與豐田通商、愛信精機等核心的關聯(lián)企業(yè)在數十年來相互持股、相互依存、滾動壯大。這種日本企業(yè)沿襲多年的利益共同體模式使豐田通商幫助前者轉移了巨大盈利?！卑滓婷裾f道。在他看來，成立豐田通商（中國）有限公司這一投資主體向中國轉移的舉動，將使其更容易協(xié)調在中國戰(zhàn)場上的豐田集團，有利于進行全產業(yè)鏈的控制，甚至實現(xiàn)豐田汽車在華利潤的轉移。
日本學者門田安弘在其著作《豐田現(xiàn)場管理方式:豐田巨額利潤的秘密》中，將豐田的利潤歸因于豐田的管理方式，包括排除浪費與提高效率等。然而與豐田通商從零部件、物流、提供生產線設備等環(huán)節(jié)獲取的巨額利潤相比，這些不過是些蠅頭小利。
2013年中國汽車零部件從日本進口額為95.8億美元，占進口總額27%，雖然低于德國的進口額的112.9億美元，但日本的核心制造技術優(yōu)勢明顯。有分析指出，中國對日系汽車零配件依存度很高，這也導致了豐田集團有足夠資本與中國政府進行利益博弈。
“不仗義”豐田欲破局
多年來，豐田一直將主要的精力集中在日本本土和北美市場，因而導致中國市場的新產品和新技術導入遲緩。同時，在中國車市進入史上最快軌道的2008年和2009年，豐田也沒有抓住機會跟上大部隊。
隨著中國崛起為全球最大的汽車消費市場，保守的豐田不得不重新調整中國市場的戰(zhàn)略地位。在多次強調“中國最重要”之后，豐田似乎決心將“本土化”戰(zhàn)略落到實處。
在新能源技術方面最大的一項舉動就是投資6.89億美元在常熟市建設技術基地以研發(fā)新能源技術，包括國內新能源技術的核心難題材料技術、電池技術等。
在常熟技術基地開工儀式上，豐田章男親臨站臺，他表示：“豐田決定將在‘十二五’規(guī)劃期間，開發(fā)搭載國產混合動力總成的車輛，并力爭在2015年左右實現(xiàn)在一汽豐田、廣汽豐田的生產和銷售?！彼€表示，這是豐田全球研發(fā)體系中最大規(guī)模的研發(fā)中心，其重要使命就是推進豐田環(huán)境技術的國產化研發(fā)。具體地講，豐田希望發(fā)揮自身的強項融入中國市場，特別是混合動力技術(HEV)、以及它的應用型技術——插電式混合動力技術(PHEV)。
實現(xiàn)混合動力核心零部件國產化，在外資汽車企業(yè)的中國發(fā)展歷史上尚屬首次，然而就在這個儀式現(xiàn)場，發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司副司長陳建國卻毫不留情地公開批豐田“不仗義”。他直言：“在其他合資企業(yè)都響應政府政策出臺了各自的純電動汽車規(guī)劃后，一汽豐田和廣汽豐田都沒有相關計劃?！标惤▏J為，一汽豐田和廣汽豐田在新能源汽車方面的落后與豐田的保守密切相關，“關鍵時候沒拉兄弟(一汽和廣汽)一把?！?
雖然豐田一再強調本土化的誠意，但其實質意義卻遭到外界質疑。豐田在常熟的研發(fā)中心主要側重于新能源，以及發(fā)動機、底盤等核心技術研發(fā)。但是該中心由豐田獨資的形式建立，這種謹慎的姿態(tài)被認為是削弱了南北合資企業(yè)一汽豐田、廣汽豐田的研發(fā)能力，對于南北合資方實際是一種變相的技術收攏。也就是說，南北合資企業(yè)只針對外形、內飾等無關緊要的技術層面進行研發(fā)，對于兩大中方汽車集團的汽車產業(yè)發(fā)展的實際提升與幫助幾乎為零。
而此前更有媒體報道指出豐田在華技術研發(fā)公司形同虛設。報道稱，與主導了頤達、騏達數次改款的東風日產研發(fā)中心，和創(chuàng)立“理念”品牌的廣汽本田相比，豐田更樂于對在華合作伙伴保持嚴密的技術封鎖，其一早設立的豐田汽車技術研發(fā)（上海）有限公司和豐田汽車技術研究交流（廣州）有限公司，不過是做些經銷商維修培訓、故障診斷一類的營生。
有評論指出，豐田保守的封閉式供應鏈體系及在開放技術方面的消極姿態(tài)，引起了中國政府有關部門的警惕與不滿。而長期以來，二者也一直在暗中展開博弈。
盡管豐田在華開放與合作的步子有些緩慢，但在中國市場上遇到的危機與挑戰(zhàn)也迫使豐田痛定思痛，并做出加速本土化進展的決定。因為通過零部件生產本地化、團隊管理的現(xiàn)地化以達到降低成本、提高競爭力的目標，這已成為豐田的必然選擇。為此，豐田在管理層面，加強現(xiàn)地的自主決策，遷移豐田總部中國部至北京；在人事架構上，本田將越來越多的本土經理人推上決策層，而這在以前是不可想象的；在技術方面，豐田汽車零部件有限公司于今年7月30日在常熟技術基地開業(yè)，混合動力技術依然被寄予在中國市場破局的厚望。
當然，在中國新能源市場風起云涌、歐美巨頭紛紛搶灘新能源技術之時，豐田能否依靠混合動力技術進行漂亮反擊，還有待市場檢驗。
