中國儲能網(wǎng)訊：2017年4月24-26日，第七屆中國國際儲能大會在蘇州香格里拉酒店圓滿召開，來自中、美、英、德、澳、日、韓等國家的1400余位嘉賓到場參會。大會共邀請140余位行業(yè)專家與企業(yè)代表，圍繞產(chǎn)業(yè)熱點話題，發(fā)表了一系列精彩演講，中國儲能網(wǎng)將向讀者傳遞本次大會最具價值的聲音。
4月26日，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應用分會與浙商證券聯(lián)合主辦儲能與新能源投融資專場論壇。演講嘉賓中，來自青域資本的魯志愷認為，做好新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資，趨勢判斷是第一要務。
浙商證券電力設備與新能源行業(yè)首席研究員鄭丹丹
鄭丹丹：各位來賓，早安。歡迎來到2017中國國際儲能大會，儲能與新能源投融資專場論壇。我是來自浙商證券的鄭丹丹。感謝主辦方中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應用分會的厚愛與支持，去年我們團隊就承辦了投融資論壇，今年繼續(xù)聯(lián)合主辦這個論壇，深感榮幸。希望今天的活動能帶給大家收獲！
接下來，為我們演講的是來自青域資本的魯志愷先生。青域資本在新能源領域有著非常豐富的研究與投資經(jīng)驗，成功地投資了德朗能動力和時空電動汽車等優(yōu)質(zhì)企業(yè)，時空電動汽車的一些資產(chǎn)將被群興玩具收購以實現(xiàn)上市，接下來把時間交給魯志愷先生。
青域資本投資總監(jiān)魯志愷
魯志愷：很感謝鄭總邀請我們青域來給大家做一個交流匯報。
時空其實是在做部分的資產(chǎn)證券化，準備把它的PACK業(yè)務裝到群興玩具當中去，之后的資本運作需要視其業(yè)務發(fā)展和未來資本市場做綜合判斷而定。
簡單介紹一下青域。我們是一家專注在生態(tài)環(huán)境領域投資的資產(chǎn)管理機構，我們重點關注的領域包括環(huán)境保護、能效管理和清潔能源。因為新能源汽車是能源清潔利用的重要領域，所以也是我們重點關注的板塊。我們長期堅持以研究為導向的投資方法論，我們只有把產(chǎn)業(yè)的趨勢、周期和產(chǎn)業(yè)生態(tài)研究清楚之后，才會出手。一旦出手，我們往往會在企業(yè)當中持有比較高的股比，并且會在這個產(chǎn)業(yè)當中持續(xù)投入。
新能源汽車也不例外，我們從06年就開始關注這個產(chǎn)業(yè)，直到2013年出手投資第一家企業(yè)——時空電動，隨后布局了伯坦工程和德朗能。至此，我們在新能源汽車領域，從能源補充到整車的改造，到核心零部件，到整車的銷售運營，已完成了初步的布局。這三家企業(yè)在我們投資之后發(fā)展都還不錯，即便在2016年產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的大背景下，它們的合計收入也有幾十億元，青域在這三家企業(yè)當中也收獲了超過8倍的投資回報。
接下來我就結合我們的投資，從趨勢、周期和產(chǎn)業(yè)生態(tài)三個維度向大家匯報一下，我們是如何看待新能源汽車這個產(chǎn)業(yè)的。
首先，我們拿到一個產(chǎn)業(yè)，一定會先對它做趨勢的判斷，看看這個產(chǎn)業(yè)的大方向到底是不是對的，以及這個產(chǎn)業(yè)到底能夠走多遠。從大方向的角度上來說，我們認為業(yè)內(nèi)已經(jīng)達成共識了，因為不管是中國65%的石油對外依存度，還是22.2%的傳統(tǒng)燃油車PM2.5的貢獻值，還是十萬億的汽車產(chǎn)業(yè)GDP拉動，發(fā)展新能源汽車一定是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的必由之路。這個產(chǎn)業(yè)能夠走多遠？雖然說從國家下決心要干新能源汽車這個事情到現(xiàn)在已經(jīng)有16年，但是我們可以看到，不論是新能源汽車不到2%的滲透率，還是以“三大電、六小電”（編者注：分別為電機、電池、電控，以及DC-DC、車載充電機、高壓配電箱、EPS、空調(diào)、PTC）為代表的核心技術的成熟度，我們都認為整個產(chǎn)業(yè)至少有五十年甚至上百年的長期結構性機會。因此，我們會在這個產(chǎn)業(yè)做飽和供給并長期投入。
當然做趨勢判斷不是目的，目的是要堅定我們的投資信念。正是由于這份投資信念，我們才在市場低谷期投資了當時可能并不被主流機構看好的時空電動。在我們投資之后，時空電動依托它的模式創(chuàng)新，迅速地成長為一家“獨角獸”公司，也一舉奠定了我們青域在新能源汽車領域的投資。因此，我們認為，作為一家以研究為導向的投資機構，趨勢判斷一定是第一要務！
做完了趨勢判斷，接下來就需要對產(chǎn)業(yè)進行周期性的分析。我們認為，在中國所有產(chǎn)業(yè)都具有周期性，即便像消費這樣的領域。因為中國的投資具有周期性，使得像消費這樣原本不具有周期性的產(chǎn)業(yè)，也具有了周期性的特質(zhì)。所以，對于青域而言，就需要對產(chǎn)業(yè)進行周期性的分析，找到真正在基金存續(xù)期當中合適的投入窗口期。
根據(jù)我們觀察，生態(tài)環(huán)境是受政策影響非常大的領域，每次產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都跟其背后推動的政策密切相關，而且根據(jù)我們的梳理，政策在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，往往會經(jīng)歷研究論證、示范應用和市場導入三個階段，而合適的投資窗口期，一般會在導入期之后，這背后其實也涉及到了需要等待人才、技術、產(chǎn)業(yè)配套、政策等外部要素的成熟。
接下來，再簡單回顧一下整個新能源汽車的發(fā)展歷史。中央在上世紀90年代初就已經(jīng)關注到了新能源汽車，但直到2001年的863電動汽車重大專項發(fā)布，才表明國家下真正決心要來搞新能源汽車這個事。在這之后到了2013年整個市場被真正激活前，我們認為產(chǎn)業(yè)有兩波明顯的社會投資的熱潮，它背后也有相關的推動政策。
比如說，第一次是在2003年，推動政策就是863計劃。但是因為當時的計劃只是一個指導性的意見，并沒有特別的實操性，導致了產(chǎn)業(yè)開始是持觀望的態(tài)度。直到2003年政府真金白銀掏出錢來之后，社會資本才實質(zhì)性進入，代表事件包括比亞迪收購秦川、復星入股神力布局燃料電池等。
第二波投資熱潮出現(xiàn)在2009年，背后推動的政策是以“十城千輛”為代表的一系列支持政策，由于這次的政策力度較以往大，而且相對直接，所以社會資本迅速做出反應，標志性事件包括：多款純電動汽車研制成功，電網(wǎng)公司大規(guī)模建設基礎設施，等等。但我們可以看到，這兩波投資熱潮在它上升之后便迅速回落，究其核心原因，我們認為，整個市場并沒有在真正意義上啟動起來。從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，全鏈其實并不賺錢，仍然是做一臺虧一臺的局面，市場并沒有被有效激活。
我們認為，真正的投資窗口期是在2013年。因為2012年整個補貼目錄到期，新一輪的補貼政策足足遲了9個月零13天，當時整個產(chǎn)業(yè)處在一個非常黯淡的時期，很多企業(yè)都開始懷疑中國到底要不要發(fā)展新能源汽車，從而使得行業(yè)的整體估值比較低。而正是因為我們之前有了明確的趨勢判斷，我們篤定國家一定會繼續(xù)大力發(fā)展和支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而且根據(jù)我們對于國家補貼資金規(guī)模的梳理，從“八五”、“九五”期間幾個億的規(guī)模，到“十五”、“十一五”期間幾十億甚至上百億的規(guī)模，由此我們有理由相信，接下來國家一定會推出更大力度的補貼政策來支持新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。果不其然，在我們投資時空沒多久，新一輪的補貼政策就出臺了。這次政策較以往很大的區(qū)別是，直接把錢給了車企，并且用了更加積極的政策推動了這個產(chǎn)業(yè)，從而真正激活了整個市場。隨著在2014年、2015年產(chǎn)業(yè)政策的全面推進，推動了產(chǎn)業(yè)每年超過300%的爆發(fā)性增長。
但是，在這個爆發(fā)性增長背后，我們其實是有冷靜思考的?；谖覀兌嗄陮τ谏鷳B(tài)環(huán)境領域投資的觀察，我們發(fā)現(xiàn)，每次產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷暴漲之后，一定會出現(xiàn)一個調(diào)整期，這個調(diào)整期可能與政策有關也可能與產(chǎn)能有關。我們原來判斷，產(chǎn)業(yè)的調(diào)整可能會出現(xiàn)2017年，但是因為補貼的因素，產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整早了一年。站在當下的時點，我們認為，現(xiàn)在整個產(chǎn)業(yè)從原來依托補貼的萌芽期進入到了正面競爭的成長期，現(xiàn)在其實是產(chǎn)業(yè)非常關鍵的一個時期，如果先期能夠匯聚資金、技術、人才等競爭要素的企業(yè)、地區(qū)，就能夠快速地形成領先優(yōu)勢，馬太效應會非常的明顯。
另一方面，站在投資的角度來說，不論是政策穩(wěn)定性還是風險收益比，以及整個產(chǎn)業(yè)可承載的資金規(guī)模，我們都認為現(xiàn)在是一個規(guī)模資本進入，做戰(zhàn)略布局的合適窗口期，因此青域也會在今年發(fā)起針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的專項基金，依托我們在這個產(chǎn)業(yè)鏈當中已經(jīng)建立的生態(tài)，在整個產(chǎn)業(yè)做更深入的戰(zhàn)略布局。
除了對于整個產(chǎn)業(yè)進行周期分析之外，對于每個細分領域也需要做它的周期性分析，因為今天的大會主題正好是儲能，就以動力電池后市場為例，跟大家簡單做一個匯報。
動力電池后市場嚴格來說可以分為兩個板塊，第一是梯次利用，第二是再生利用。梯次利用因為現(xiàn)在的電池本身品類非常多，而且壽命預測是一個難點，導致成組成本比較高。梯次利用這個市場什么時候可以啟動，還是有待論證的。再生利用這個市場，我們認為2019年就可能是一個市場的啟動期，合適的投資窗口期會在2018年。
下面，簡單回顧一下整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從技術角度來說，根據(jù)我們對這個領域的專利梳理，我們認為在這個領域企業(yè)級的商業(yè)研究起步于2007年，當時比亞迪、邦普已經(jīng)發(fā)布了在相關領域的專利。企業(yè)真正大規(guī)模地發(fā)布專利，是在2010年到2012年這個區(qū)間。到了2013年，我們認為主流的技術已經(jīng)初步成型。在接下來幾年中，專利開始逐漸延伸到了細分領域，比如放電、拆解、電解液回收，等等，已經(jīng)基本覆蓋了整個處置的全過程。至此，我們認為整個動力電池再生利用的技術已經(jīng)初步成熟。
再來看一下政策的時間線。早在2012年電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃里，國家就已經(jīng)提到動力電池梯次和再生利用。而真正一個專屬的政策，是在去年1月份發(fā)布的《動力蓄電池回收利用技術政策》，這就代表整個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)正式啟動。到了今年2月份和3月份，陸續(xù)出臺的《再生資源發(fā)展指導意見》和《工業(yè)節(jié)能與利用工作要點》，正式提出了要在動力電池后市場進行試點示范。我們認為，這標志著這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到了示范應用的階段，接下來整個的產(chǎn)業(yè)導入期會很短，主要因為需求會倒逼整個市場快速啟動。
根據(jù)我們測算，到2019年，整個產(chǎn)業(yè)的動力電池退役淘汰量可能會達到25萬噸的規(guī)模，按照目前整個市場的處置能力，屆時供不應求的局面很有可能出現(xiàn)。綜合來說，動力電池再生利用的技術論證已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在正處于示范應用階段，在經(jīng)歷短暫的導入期之后，市場合適的窗口期可能出現(xiàn)在2018年。
在完成周期分析、找到了合適的投資窗口之后，接下來就需要對于整個產(chǎn)業(yè)進行一個產(chǎn)業(yè)鏈的分析，或者說生態(tài)的剖析，找到真正合適的投資節(jié)點。如果我們把新能源汽車產(chǎn)業(yè)跟傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)做一個對標，可以簡單地把新能源汽車產(chǎn)業(yè)劃分為能源供應、整車與零部件、應用與系統(tǒng)，以及銷售和推廣。不一樣的就是：在能源供應環(huán)境，把加油站換成了充換電網(wǎng)絡，把傳統(tǒng)車“三大件、兩大機構和五大系統(tǒng)”（編者注：分別為發(fā)動機、底盤、變速箱，配氣機構和曲柄連桿機構，以及啟動系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、供給系統(tǒng)）換成了“三大電、六小電”，其他我們認為并沒有本質(zhì)的區(qū)別。
在2013年之前，之所以我們沒有投資、布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是因為我們認為，從能源供應的角度來說，當時并沒有一個底層架構；從制造的角度來說，當時也沒有成型的技術體系，使得主機廠、互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)并沒有辦法進行規(guī)?；圃?，整個產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)沒有很好地形成，而且使整個產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的成本也居高不下，市場沒有辦法真正地啟動起來。
等到我們遇到了時空之后，心中的部分疑慮才得以消除。時空通過商業(yè)模式創(chuàng)新，突破了整個產(chǎn)業(yè)的枷鎖，并且有效地激活了這個市場。比如，時空在能源供應方面提出了“車電分離、里程計費、充換結合、同城同網(wǎng)”的商業(yè)模式，比較好地解決了在補貼退坡甚至取消的情況下，動力電池壽命到期之后出現(xiàn)一筆巨大的電池更換費用，可能沒有人買單的尷尬局面。因為，在現(xiàn)在整個電池的價格水平之下，讓消費者自己掏這筆錢來更換電池是不現(xiàn)實的，雖然主機廠對電池是有質(zhì)保的，但是讓他們直接承擔這個成本壓力也是很大的。而換電模式將車和電池分開，使用者可以通過使用的公里數(shù)來支付移動成本（這個移動成本包括了電費、服務費和電池成本），就比較有效地解決了剛才說的這些矛盾。
當然，關于換電模式也有不同聲音，比如說，其鼻祖以色列的Better Place已經(jīng)掛掉了。另外，標準由誰制訂，各方利益如何平衡，都是它發(fā)展的障礙。但是我們認為，在高頻車高速增長的現(xiàn)階段，每次一到兩個小時的充電時間，無法很好地滿足高頻車一天一到兩次能源補充的需求，在這方面換電模式就有它無可比擬的優(yōu)勢。而在去年（2016年）的7月12號，由中國牽頭，美國、德國、法國等十多個國家參與的換電系統(tǒng)國際標準的導則就出臺了，這對于整個換電模式是一個具有重要意義的事件。同時，北汽、力帆也加入了換電陣營。北汽明確表示，今年要建成200個換電站；而力帆則依托換電模式，使旗下盼達分時租賃在杭州單城已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。
整個換電模式還有其他好處，比如對于電池壽命的保護，減小對于電網(wǎng)負荷的沖擊，同時因為換電模式本身是使用統(tǒng)一標準和通信協(xié)議的電池系統(tǒng)，那就會使整個動力電池的回收和再利用變得相對容易，使回收配組變得比較簡單，最終使各環(huán)節(jié)的成本得以降低。
當然時空還有其他領域的商業(yè)模式圖譜，不再做進一步介紹。
投資完時空之后，我們往上游進行布局，第一個是伯坦，目前是一家核心系統(tǒng)供應商，未來會逐漸轉型成為一個基于云端的分布式整車制造的平臺級公司。如果為時空貼一個“模式創(chuàng)新”的標簽，那么伯坦的標簽就是“技術突破”?，F(xiàn)在，伯坦名下已有超過一百項專利，大家如果有興趣去查一下今年三期推廣目錄的話，可以發(fā)現(xiàn)，配套伯坦系統(tǒng)的車型，性能方面比其他同類車型要高出一大截的。之所以我們要投資伯坦，從產(chǎn)業(yè)鏈角度來說，我們認為整個產(chǎn)業(yè)鏈缺少一個好的核心技術供應方，這時，主機廠也好，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也好，就很難實現(xiàn)規(guī)?；纳a(chǎn)，制造環(huán)節(jié)的成本就會很高。
再之后，我們又往上游布局了一個高能量密度三元鋰離子電芯的制造企業(yè)——德朗能動力。這次我們是依托生態(tài)的力量，與時空做了聯(lián)合投資，這樣的話，我們給企業(yè)帶去錢的同時，也給企業(yè)帶去了市場。因為時空本身下面就有一個PACK板塊，從而使得在當時行業(yè)整體估值已經(jīng)較高的情況下，我們?nèi)匀荒芤暂^低的成本進入企業(yè)。而在我們聯(lián)合投資完成之后，企業(yè)就迅速啟動了高速產(chǎn)線的建設計劃。這條產(chǎn)線，不論是從能量密度、生產(chǎn)速度，還是成品率角度上來說，我們認為都是現(xiàn)階段國內(nèi)最領先的產(chǎn)線之一，跟日韓也處于同一水平。
至此，大家可以看到，我們在新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)，從能源供應到整車改造和核心零部件，以及運營推廣，已經(jīng)完成了初步的布局，而這種布局的路線其實是自下而上的投資路徑，這歸功于我們多年對于生態(tài)環(huán)境領域的投資經(jīng)驗。因為，這種布局的路徑更為高效，同時風險會相對更低。我們新的基金也會沿著這條路徑自下而上地對整個產(chǎn)業(yè)做更深入、更廣泛的布局，我們會先在下游進行卡位，反哺上游的企業(yè)，為上游企業(yè)提供規(guī)?；膽脠鼍埃约爱a(chǎn)品和技術快速迭代的機會，最終打通整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)作體系，打造充滿活力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
我今天的匯報就到此結束，謝謝大家！
鄭丹丹：非常感謝高顏值的魯志愷先生為我們帶來的精彩分享！大家有沒有問題要和魯志愷先生互動的？
提問：你們認為，儲能這塊有沒有投資的價值？你們對儲能的EMC管理這塊有沒有投資意向？
魯志愷：對于儲能產(chǎn)業(yè)，我們非常關注，它是我們的重點板塊之一。我們其實已經(jīng)投資了一家儲能公司，偏技術的，在工業(yè)儲能領域的。我們認為，從產(chǎn)業(yè)投資角度來說，儲能可以分為運營端、EPC、上游核心零部件和技術。在現(xiàn)在這個時間點上，如果投運營端的市場，是不成熟的，剛才吳總（編者注：吳輝，工信部旗下賽迪顧問研究總監(jiān)）也提到可能要到2020年之后。
