中國儲能網(wǎng)訊：9月23日~24日，“2016中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展高峰論壇暨車企與動力電池企業(yè)技術(shù)交流會”在張家港盛大召開。中國汽車工程學(xué)會技術(shù)部部長趙立金參加并做重要演講，趙部長的演講主題為“新能源汽車技術(shù)現(xiàn)狀及趨勢”。
以下是電動汽車資源網(wǎng)整理的趙立金部長演講的主要內(nèi)容：
尊敬的陸司長，各位領(lǐng)導(dǎo)，各位嘉賓，大家上午好！首先做一下自我介紹，我是來自中國汽車工程學(xué)會的技術(shù)發(fā)展部趙立金。
講到電動汽車的話，我們離不開的話題就是動力電池，可以說是電動汽車的一個核心，也是一個聚焦的點(diǎn)，今天我們這個論壇的主題圍繞動力電池，我覺得還是非常契合我們電動汽車整個的發(fā)展，下面我主要是從電動汽車現(xiàn)在的一個國內(nèi)外的發(fā)展的情況和我們存在的哪些瓶頸問題跟大家做一些交流和分享。
我今天還是主要從三個方面來系統(tǒng)地介紹一下：一個是我們現(xiàn)在的背景情況和總體的發(fā)展情況，第二個圍繞新能源汽車技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀情況，和我們具體存在哪些方面的問題，下一步是我們具體的研發(fā)和國家支持的重點(diǎn)做一個介紹，第三個我們系統(tǒng)地介紹一下未來的一個整個汽車總體的發(fā)展趨勢，和我們在今后這幾年當(dāng)中要重點(diǎn)關(guān)注的具體內(nèi)容。
一、發(fā)展形勢
發(fā)展新能源汽車也是全球各個國家應(yīng)對氣候變化減少碳排放的聚焦點(diǎn)，各個國家也從各個領(lǐng)域?qū)μ寂欧胚_(dá)成了共識。主要的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家都對碳排放達(dá)成共識，聚集到交通領(lǐng)域，更聚集到汽車領(lǐng)域，就是現(xiàn)在全球的各個地區(qū)和國家的油耗法規(guī)。
歐洲，美國，日本都推出了到2025年的油耗具體的指標(biāo)。中國制造2025當(dāng)中也提出了到2025整個國家的油耗指標(biāo)達(dá)到4升每百公里的水平。
對現(xiàn)在的汽車來說，就是可能在使用過程當(dāng)中帶來相應(yīng)的污染排放，像碳?xì)浠衔锒紩ξ覀兊目諝庠斐晌廴尽Ｎ廴疚锱欧派?，各個國家也都推出了非常嚴(yán)厲的法規(guī)，像我們國家現(xiàn)在全國范圍內(nèi)都在進(jìn)行國4的標(biāo)準(zhǔn)，馬上執(zhí)行國5的標(biāo)準(zhǔn)，2017年就會實(shí)施，特別是特大型的城市，北京、上海排放的指標(biāo)污染物的指標(biāo)法規(guī)更加的嚴(yán)格。這是一個總體的發(fā)展趨勢。
在中國已經(jīng)非常明確，主要是發(fā)展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。純電動汽車現(xiàn)在用的比較多；插電式混合動力車型也已經(jīng)逐步的成熟，2015年的量大概是15萬輛；燃料電池汽車現(xiàn)在處于快速發(fā)展的階段，這兩年無論是在國內(nèi)還是在國外也都是一個熱點(diǎn)。在國內(nèi)外對比來說，可能我們國家和國外在燃料汽車的技術(shù)方面有一定的差距，但在未來得幾年內(nèi)，中國在輕燃料電池方面可能會有非常大的放量，而且是非常大的市場。
二、技術(shù)現(xiàn)狀
下面主要是從技術(shù)各個方面，包括我們現(xiàn)在的這三種車型國內(nèi)外的發(fā)展情況，主要的關(guān)鍵零部件和我們節(jié)能部件的發(fā)展情況給大家做一個梳理。
純電動汽車：前兩年國外的純電動車型比較多，國內(nèi)比較少，但是通過這兩三年的發(fā)展，國內(nèi)純電動汽車的整體水平還是發(fā)展的非?？?。整個的技術(shù)水平與國外相比，根據(jù)我們的估計和預(yù)算，大概縮短到2-3年的時間，和國外的產(chǎn)品可能僅僅差到半代產(chǎn)品的開發(fā)周期。有一些性能和國外也是不相上下，像動力性能，而且成本上有非常好的優(yōu)勢。
同時，對于純電動車來說，關(guān)鍵指標(biāo)和國外的典型車型還是有各方面的差距，下一步也是國內(nèi)或者是國家支持的電動汽車技術(shù)提升的一個重點(diǎn)。
對于純電動車來說，未來全新的一體化底盤以及集成的智能化技術(shù)、輕量化技術(shù)在車型上的應(yīng)用將逐步增加。根據(jù)汽車工程學(xué)會對國外整車企業(yè)調(diào)研，下一代產(chǎn)品儲備這幾方面技術(shù)應(yīng)用的量都會非常大的提升。
純電動的商用車：在全球范圍內(nèi)中國無疑是走在世界的前列，多種能源供給技術(shù)獨(dú)具特色，整體技術(shù)水平達(dá)到國際先進(jìn)，產(chǎn)業(yè)化能力國際領(lǐng)先。
安全性方面，突破了關(guān)鍵零部件防護(hù)、熱管理、結(jié)構(gòu)安全等關(guān)鍵技術(shù)，解決了涉水安全等安全性和可靠性問題。
插電式混合動力汽車：這個車型前幾年大家關(guān)注的比較多，一個是插電式的，還有一個是基于混合動力的plug-in的車，都是采用混合動力專用的發(fā)動機(jī)，另外都采用了比較高效的一個行程齒輪，另外控制難度比較大。
這幾年看到這兩款車型，對于國內(nèi)整車企業(yè)來說，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的車本身技術(shù)水平弱一點(diǎn)，這兩款車車型的時候，我們發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外的差距比較大，但是通過這兩年的發(fā)展，國內(nèi)在插電式混合動力車上面也是走出了有自己特色的一條路。國內(nèi)插電式混合動力乘用車研發(fā)出串并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，像比亞迪-秦，比亞迪唐也是采用了SUV的四驅(qū)，另外SUV是雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，這兩年大家也比較熟悉，像CHS，在油耗級別上面也是非常的接近。
總體來看插電式混合動力乘用車這一塊，對比國內(nèi)和國外的來說，國內(nèi)在綜合油耗以及百公里加速上和國外也是處于一個近似水平，或者是領(lǐng)先的水平，現(xiàn)在混合動力階段的油耗，這個可能是傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)比較弱有很大的關(guān)系。
燃料電池汽車：我們在2011年的時候中國汽車工程學(xué)會做了一個各種車型的評判和預(yù)估，燃料電池汽車還是處于一個小規(guī)模的示范階段，但是隨著這兩年國際上大的整車廠產(chǎn)業(yè)化車型的推出，燃料電池整車技術(shù)進(jìn)步加速，領(lǐng)先產(chǎn)品已經(jīng)具備產(chǎn)業(yè)化能力。
另外國際上像豐田也對全球開放了不同的專利，燃料電池汽車是行業(yè)的熱點(diǎn)，我們國內(nèi)無論是政府部門，還是行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，燃料電池的投入都會持續(xù)地增加，而且是未來的一個重點(diǎn)。
關(guān)鍵還是在于燃料電池發(fā)動機(jī)關(guān)鍵的技術(shù)和國外還有一些差距，比如說燃料電池材料、關(guān)鍵部件技術(shù)差距較大，耐久性、低成本技術(shù)落后。整車動力系統(tǒng)技術(shù)差距不大，但發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵部件制約，整車耐久性和可靠性相對低。
關(guān)鍵的零部件：對于我整個汽車工業(yè)來說，零部件基礎(chǔ)的薄弱可以說是汽車由大變強(qiáng)的短板，未來在汽車關(guān)鍵零部件，或者是核心零部件還是非常重點(diǎn)的支持方向。
動力電池：動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化：德國、美國、中日韓。鋰離子動力電池生產(chǎn)目前也主要集中在中日韓。
日本在技術(shù)方面依舊領(lǐng)先；韓國市場份額方面超越日本，占據(jù)第一；中國的電池企業(yè)數(shù)量最多，產(chǎn)能最大。
動力電池關(guān)鍵的材料：基本上實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化；單體技術(shù)與國外基本處于同一水平； 已形成較為完善的鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)鏈體系，掌握了動力電池的配方設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計和制造工藝技術(shù)，生產(chǎn)線逐步從半自動中試向全自動大規(guī)模制造過渡； 產(chǎn)品均勻一致性、系統(tǒng)集成技術(shù)、生產(chǎn)自動化程度：需加緊追趕。
驅(qū)動電機(jī)：現(xiàn)在從整個的產(chǎn)業(yè)或者是技術(shù)水平來說，我們國家還是處于領(lǐng)先的水平。自主系列化永磁電機(jī)峰值功率密度可達(dá)3.0 kW/kg以上（比亞迪秦的電機(jī)峰值功率密度 3.9kW/kg），連續(xù)功率密度在1.2～1.6kW/kg，驅(qū)動電機(jī)最高可以達(dá)到12000rpm。
但驅(qū)動電機(jī)的功率密度等與國際先進(jìn)水平存在一定差距，高速電機(jī)技術(shù)落后；電力電子系統(tǒng)集成度不高，我國規(guī)?；a(chǎn)的電機(jī)驅(qū)動控制器功率密度遠(yuǎn)低于國際12～14kW/L的水平。
能量回饋式制動系統(tǒng)：能量回饋式制動系統(tǒng)是多種形式電動汽車的共性節(jié)能安全關(guān)鍵技術(shù)和核心部件系統(tǒng)。
基于ESP還是處于樣件的階段，ESP無論是國家的層面還是企業(yè)的層面也開始慢慢地投入大量的物力或者是資源，如果是取消了發(fā)動機(jī)的話，我們無論是制冷和制熱都是難點(diǎn)?，F(xiàn)在大部分的車型都是采用電動渦旋的壓縮機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，通過這種方式實(shí)現(xiàn)的制冷，冬天大部分是PDC加熱，是半導(dǎo)體的元件就像家里用的電熱水的電阻絲一樣，通過通電實(shí)現(xiàn)制熱，最大的缺點(diǎn)就是油耗非常高，現(xiàn)在從新能源汽車空調(diào)和能耗占到15%以上的油耗，有一些車型可能會集中在30%，所以說如果我們加電動汽車能耗系統(tǒng)降低是一個手段。
熱泵空調(diào)技術(shù)：可新能源汽車空調(diào)能耗占整車能耗15%以上；PTC熱電阻加熱供暖方式能耗很大，熱泵技術(shù)節(jié)能效果明顯，成為替代PTC的應(yīng)用趨勢。現(xiàn)在像日本，國外的寶馬、三菱、日產(chǎn)都開始采用電動渦旋壓縮機(jī)的技術(shù)來進(jìn)行采用，國內(nèi)的話現(xiàn)在也有一些車型的采用，但是現(xiàn)在的技術(shù)水平還是處于單機(jī)的水平。
另外對于熱泵技術(shù)，進(jìn)一步提升功率密度，降低最低工作溫度可能是下一步研發(fā)的重點(diǎn)，也是節(jié)能重要的手段；電動汽車專用的變速箱，還有驅(qū)動技術(shù)輪轂類的電機(jī)都是電動汽車未來要研究的一個非常重要的內(nèi)容。
三、總體發(fā)展趨勢
在科技變革與產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的背景下，世界汽車技術(shù)呈現(xiàn)了“低碳化、信息化、智能化”發(fā)展趨勢。各項(xiàng)技術(shù)也是同步地進(jìn)行研發(fā)，可能是很長的時間內(nèi)，把各類車型也是相互共存的情況。
“低碳化、信息化、智能化”成為世界主要汽車強(qiáng)國、主要車企共同的戰(zhàn)略選擇。
低碳化：可能對于我們國家的電力結(jié)構(gòu)來說，可能還是火力發(fā)電占據(jù)比較大的份額。推動新能源汽車全生命周期內(nèi)的低碳化，新能源汽車與可再生能源、智能交通將實(shí)現(xiàn)深度融合，并形成新的生態(tài)圈，動力電池梯次利用將扮演重要角色，新能源汽車甚至?xí)蔀榉植际絻δ軉卧⑴c電網(wǎng)實(shí)現(xiàn)V2G。
智能化：在新一輪科技革命的浪潮下，未來汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級將是汽車制造和汽車產(chǎn)品兩個體系并行互動、同步實(shí)現(xiàn)智能化的過程，汽車“智造”將與智能汽車互為依托、互相促進(jìn)，共同支撐汽車產(chǎn)業(yè)整體上邁上未來全新的智能境界，而新能源汽車智能化趨勢將愈加顯著。
