中國儲能網(wǎng)訊：2015年12月13日下午5時(shí)許，由香港生產(chǎn)力促進(jìn)局研發(fā)，并交由內(nèi)地制造的首輛“香港品牌”電動巴士突然著火，火勢猛烈，全車瞬間陷于火海冒出濃烈黑煙并伴有爆炸聲響。經(jīng)駕駛?cè)耸繄?bào)警后，消防員及時(shí)到場將火熄滅，但全車焚毀只殘余支架。消防初步調(diào)查后，懷疑是因電線短路引起火警，所幸，該車輛出事時(shí)正停泊至維修廠內(nèi)，所以此次意外沒有造成人員傷亡。
本次起火自焚的單層電動巴士，原型車剛于2015年10月26日首次公開亮相，并于11月底完成研發(fā)程序，包括路試及第三方驗(yàn)證，并準(zhǔn)備最快于2016年初推出市場。那么，本次事故的真實(shí)原因又是什么呢？
香港設(shè)計(jì)、內(nèi)地生產(chǎn)的首部電動巴士
本次起火的是首部“香港品牌”電動巴士，主力由香港生產(chǎn)力促進(jìn)局、以及中國動力控股旗下環(huán)保動力合作研發(fā)，屬于香港設(shè)計(jì)、內(nèi)地生產(chǎn)的首部電動巴士，項(xiàng)目共耗資3，800萬元。香港生產(chǎn)力促進(jìn)局發(fā)言人表示已于11月底將車交給合作公司環(huán)保動力，事發(fā)地點(diǎn)正是該公司泊車的地方。對于交車后半個(gè)月即焚毀，局方亦希望了解原因，并強(qiáng)調(diào)巴士在過去的八個(gè)月測試中，一直沒有發(fā)生事故。
據(jù)香港生產(chǎn)力促進(jìn)局資料顯示，該電動巴士屬單層，車身長12米，可載75人，設(shè)有35個(gè)座位及40企位，車身采用鋁合金制作，較一般電動巴士輕約10至13%，充電4小時(shí)便可行駛約380公里，時(shí)速最高70公里。動力由車內(nèi)16組電池提供，分布于司機(jī)位后方及車尾位置，電池壽命預(yù)期可供使用6至7年。
香港生產(chǎn)力促進(jìn)局強(qiáng)調(diào)，整輛巴士的設(shè)計(jì)是以香港路面情況及要求度身訂做，適合香港路程短、燈位多及路面狹窄等特點(diǎn)。電動巴士早前曾于重慶及東莞進(jìn)行路試。局方指只要香港充電設(shè)施能夠配合，電動巴士2016年首季便可推出在港行駛。
車輛相關(guān)的中國動力控股旗下環(huán)保動力回應(yīng)事件稱，環(huán)保動力應(yīng)生促局之要求，將該輛電動巴士運(yùn)回中國東莞進(jìn)行維修。在等待運(yùn)輸安排及準(zhǔn)備通關(guān)文件時(shí)，該輛電動巴士于12月13日之失火事故中損毀。目前，導(dǎo)致失火之原因未明，香港生產(chǎn)力促進(jìn)局及環(huán)保動力將就失火原因作進(jìn)一步調(diào)查。
11月剛出爐的第三方研究報(bào)告顯示，中國動力控股主要從事電動車的開發(fā)和采礦資產(chǎn)的投資。中國動力控股在重慶擁有一家生產(chǎn)工廠，其負(fù)責(zé)香港電動巴士的組裝工作。中國動力控股將組裝數(shù)輛電動巴士樣品，其將由巴士營運(yùn)商以外的潛在買家進(jìn)行測試。
中國動力控股采用鋰聚合物固態(tài)電池，可以在極端氣候條件下(-70°C至+ 70°C)運(yùn)作，功率密度為190wh/kg，遠(yuǎn)高于中國的同業(yè)平均水平。在每次充電后，公司的電動巴士可行駛300多公里，(遠(yuǎn)高于同業(yè)的約200公里)。中國動力控股的鋰聚合物電池是由薄、柔性片材造成，其可開發(fā)成電池組以滿足各種顧客要求，相對其他鋰離子電池，其安全性亦較強(qiáng)。該電動巴士車身較輕，主要由于其擁有鋁合金機(jī)身、大功率電機(jī)和強(qiáng)勁的電池。然而，中國動力控股生產(chǎn)電池的成本較傳統(tǒng)電動汽車電池昂貴約20%。
電動巴士用哪種電池才安全？
根據(jù)此份研究報(bào)告中的數(shù)據(jù)結(jié)合香港促進(jìn)局所提供的資料，筆者推測由中國動力控股生產(chǎn)并應(yīng)用在香港巴士上的為三元動力電池。眾所周知，目前在我國，磷酸鐵鋰電池是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化、技術(shù)發(fā)展相對成熟、處于市場主導(dǎo)地位的動力電池類型。值得注意的是，在動力電池供不應(yīng)求的形勢下，具有能量密度較高、輕量化等優(yōu)勢的三元電池的產(chǎn)銷量也有所上升，成為動力電池市場的新生力量。與此同時(shí)，業(yè)界關(guān)于磷酸鐵鋰與三元動力電池路線的爭論愈發(fā)激烈，也開始有部分人士大力推薦三元電池而貶低磷酸鐵鋰電池價(jià)值。
中國工程院院士陳立泉曾表示，在現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復(fù)合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復(fù)合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復(fù)合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢。”
全國政協(xié)常委、國家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長、清華大學(xué)教授、“中國電動汽車百人會”執(zhí)行副理事長歐陽明高教授也曾表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時(shí)就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現(xiàn)安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因?yàn)槿獑误w電池安全性在實(shí)驗(yàn)室檢測時(shí)都是不合格的，所以還是要堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線?！?
三元電池用在公交領(lǐng)域是否靠譜？
本次香港電動巴士起火為三元電池引入公共交通領(lǐng)域敲響了警鐘。據(jù)悉，目前國內(nèi)電池廠商絕大部分都堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線，而韓系廠商提供的均為三元材料電芯。2015年以來，LG、SDI等韓系巨頭相繼在南京、西安建廠布局，大舉進(jìn)攻中國市場。筆者認(rèn)為，此舉動在乘用車市場更能刺激國內(nèi)電池廠商的競爭動力，但是在公共交通領(lǐng)域(如客運(yùn)、電動巴士市場)，韓系廠商缺乏相應(yīng)的安全經(jīng)驗(yàn)的積累。LG電子副總裁樸泰華先生在2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會上當(dāng)眾承認(rèn)韓國的電動巴士不足20輛。這句話著實(shí)引人深思。
其實(shí)當(dāng)下，在電池材料的選擇上，客車市場上還是更多的選擇了安全性更高的磷酸鐵鋰電池。的確，三元動力電池的功率密度為190wh/kg，遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰的120wh/kg。在滿充情況下，三元動力電池的續(xù)航里程為380公里左右，而磷酸鐵鋰只能達(dá)到約200公里。但是，磷酸鐵鋰擁有三元材料無可比擬的優(yōu)越性——安全。
那么，在電池技術(shù)短時(shí)間內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)突破、而續(xù)航里程又難以滿足用戶需求的情況下如何克服充電難的問題，又成為了擺在企業(yè)面前的又一個(gè)難題。
以公交公司的使用工況來看，確實(shí)更希望使用能夠快充的車輛，但是通過“一次充電、快速補(bǔ)電”的方式，同樣可以滿足公交公司對續(xù)駛里程的需求。而且很多地方晚上充電還有電價(jià)優(yōu)惠，所以主要利用晚上來充電，對公交公司來說經(jīng)濟(jì)性也比較好。晚上一次充滿之后，如果不能滿足白天的全部需要，還可以在白天進(jìn)行一次補(bǔ)電。從一些企業(yè)的成功運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)來看，白天的補(bǔ)電是可以做到快速充電的，大概只需要補(bǔ)電10分鐘左右就可以繼續(xù)行駛50公里左右。據(jù)了解，這種充電方式已經(jīng)在多家公交公司成功使用。
