中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：從2011年年底開始先吃螃蟹的比亞迪E6開始，再到今天北汽、江淮、長安、一汽、東風(fēng)等絕大部分車企的跟進(jìn)，短短3年，中國自主新能源汽車已然坐上了“過山車”。去年11月，騰勢電動(dòng)車也在深圳宣布正式上市，12月北汽新能源上市兩款電動(dòng)車，今年1月，蠢蠢欲動(dòng)的比亞迪也將迎來“唐”的上市，而“商”也箭在弦上。密集上市的背后，反映出自主新能源汽車競爭的焦灼，快速發(fā)展的自主電動(dòng)車總有一些端倪有待挖掘。
當(dāng)前國內(nèi)電動(dòng)車電池技術(shù)主要的材料為磷酸鐵鋰和三元鋰電池?？v觀國內(nèi)新能源汽車的技術(shù)路線，目前絕大部分以“磷酸鐵鋰”為主，比如江淮的iEV4、比亞迪E6/秦、華晨寶馬芝諾、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰晨風(fēng)、比亞迪戴姆勒的騰勢，均選擇了磷酸鐵鋰這一技術(shù)路線。
但“磷酸鐵鋰”的好日子似乎已經(jīng)走到頭。科技部“863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時(shí)表示：磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到了瓶頸期，三元鋰電池代替磷酸鐵鋰電池將是新能源汽車動(dòng)力電池發(fā)展的歷史趨勢。以目前市場銷售的某純電動(dòng)汽車為例，號(hào)稱電池能量密度可達(dá)157瓦時(shí)/公斤，其實(shí)那只是單體電池的能量密度，以現(xiàn)有技術(shù)來說，其單體電池成組后能量密度則降為100瓦時(shí)/公斤，最后再將電池組應(yīng)用到汽車上，在實(shí)際道路上所表現(xiàn)出來能量密度比也就90左右。而三元鋰電池的能量密度比可以達(dá)到170瓦時(shí)/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時(shí)/公斤”的要求，磷酸鐵鋰電池?zé)o法滿足現(xiàn)有要求。
同時(shí)，三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前的三元材料采用的是1:1:1的結(jié)構(gòu)，是結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術(shù)制作。陶瓷隔膜可以在電池內(nèi)部短路時(shí)隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
第一個(gè)有意思的例子就是寶馬。寶馬在合資品牌芝諾的電池技術(shù)選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池，芝諾是政策的產(chǎn)物，而i3則是寶馬在新能源布局上的一枚重要棋子，芝諾和i3無論是續(xù)航里程，還是重視程度都可說明寶馬的態(tài)度。另一個(gè)有意思的事實(shí)是，北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動(dòng)車，之所以引發(fā)關(guān)注一個(gè)核心的原因就是搭載了三元鋰電池，而之前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰電池，這顯示出北汽新能源或放棄“磷酸鐵鋰”，將“三元鋰”作為主要的技術(shù)路線。
三元鋰電池的走強(qiáng)，可以說在國內(nèi)自主新能源技術(shù)路線上劃開了一道口子，顯示出這樣一個(gè)重要的傾向——國內(nèi)新能源汽車整車廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動(dòng)力鋰電池，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的技術(shù)路線正在面臨史無前例的挑戰(zhàn)。
可以預(yù)見，接下來的2015年，電動(dòng)車電池技術(shù)的路線之爭，或許會(huì)成為電動(dòng)車發(fā)展一個(gè)為大眾所知的新焦點(diǎn)。
