中國儲能網訊：“按照‘節(jié)能與新能源汽車不同技術路線’課題研究計劃，現在正進行到針對國內外企業(yè)調研階段?！卑偃藭崩硎麻L、中國汽車工業(yè)協會常務副會長兼秘書長董揚獨家告訴《中國汽車報》，由于該課題屬于慢功夫工作，所以并不存在爆炸性新聞。其成果將在中國電動汽車百人會論壇（2015）上發(fā)布。
對于百人會當初開展課題的初衷，董揚有自己的見解。他認為，目前業(yè)內外對于為何推動電動汽車的發(fā)展研究不深、不透。有人為了政治需要，并非從經濟和技術角度出發(fā)支持發(fā)展電動汽車；有人寄希望于電動車的發(fā)展來實現對傳統(tǒng)車產業(yè)的彎道超車；還有人認為，可依靠電動車規(guī)避自己在傳統(tǒng)汽車發(fā)動機方面較弱的現狀。
董揚不贊同以上觀點。他希望通過百人會的該項課題研究，把新能源汽車各種技術路線，節(jié)油、減碳的效果，及其制造和運營成本等一一呈現出來，甚至將發(fā)展電動車的近期成本和遠期成本，乃至于其產業(yè)生命周期成本進行透徹研究分析后，最終向行業(yè)揭示真正的新能源汽車發(fā)展規(guī)律是什么。
■混合動力應成“角兒”
董揚告訴《中國汽車報》，現在需要矯正三點已存誤區(qū)。第一，不是做電動車就能掩蓋或規(guī)避現存問題。因為全世界各大品牌車企對降低風阻、提高發(fā)動機效率、降低輪胎阻力等技術的升級從未放松。第二，不同技術路線在不同階段的作用并不相同，如果政府希望通過支持其中某條技術路線，以實現某種目標，亦或企業(yè)也寄希望于通過發(fā)展電動車規(guī)避某條難度系數較高的技術路線，這樣的想法都不正確。第三，須明確為何要改良傳統(tǒng)汽車，并提倡發(fā)展電動汽車。理論上，發(fā)展電動汽車的三大目的是：節(jié)油、減碳（降低有害氣體排放）、保持未來技術優(yōu)勢。而中國面臨的最大問題是節(jié)油和減碳。其一，我們國家石油進口比例偏高，并且沒有絕對軍事力量保障石油安全。其二，中國現在已經成為二氧化碳第一大排放國。從這兩點來看，普及新能源車對于國家而言具有戰(zhàn)略意義。“目前普及新能源汽車最有效的方法是重點普及混合動力車（非插電式混合動力車）。據相關數據顯示，混合動力車盡管會面臨增加成本10%~30%等問題，但更會相應節(jié)油15%~ 40%。所以只要國家給予混合動力車政策優(yōu)惠，甚至不需要給予補貼，即可實現其快速發(fā)展。如果現在能夠普及Stop-Start（發(fā)電啟動一體式電動機），就可迅速使燃油消耗量降低10%。這相當于實現每年兩百萬輛純電動車的減排效果。”董揚表示。
他口中的Stop-Start系統(tǒng)，作為混合動力車的入門技術(微混合動力)，由于成本低、節(jié)能減排效果比較明顯，其應用前景被外界看好。在北京、上海這樣的大城市，交通擁堵司空見慣，Stop-Start這樣的啟動停車技術可在車輛短暫駐車時，控制發(fā)動機自動熄火，從而減少傳統(tǒng)車發(fā)動機怠速對燃油的額外消耗，最終實現節(jié)能減排。
電動車在明、后年利好的情況下可能會實現5萬、20萬輛的產銷規(guī)模，但如果把同樣的努力，甚至相同的補貼用于混合動力汽車的話，可能達到發(fā)展兩百萬輛純電動車的節(jié)能效果。董揚告訴記者。
事實上，多數人尚不明確這一問題的邏輯關系。他希望百人會的“節(jié)能與新能源汽車不同技術路線”課題，可以傳達一個信息給大家。該做的必須做，不可能偷懶，不該做的不做。需進一步厘清主要目標技術路線，其技術難度、成本消耗究竟是多少，才能對不同技術路線進行優(yōu)劣比較。
一個現實的問題是，發(fā)展傳統(tǒng)混合動力車會面臨日本這一混合動力汽車研發(fā)強國的技術專利障礙。在混合動力汽車領域，日本技術專利多達1000多項，這意味著后來者要想發(fā)展混合動力汽車，如果亦步亦趨將面臨其專利技術設置的層層“屏障”。這也是歐美車企普遍繞開混合動力技術，發(fā)展插電式混合動力車或純電動車技術的原因之一。但董揚認為，專利技術不應被過高估計，專利技術對混合動力汽車發(fā)展的阻礙并沒有想象中那么大。以生活中日常用車為例，豐田普銳斯的技術可節(jié)油40%，但歐洲的P2系統(tǒng)可節(jié)油約35%。再如比亞迪·秦，其構型與混合動力車型相比更為簡單，但節(jié)油效果僅僅略差一些。所以各種技術路線的混合動力車都將存在，并不存在惟一技術路線被控制后而無法繞行的狀況。
■混動純電動可以同步發(fā)展
為推進純電動車的技術發(fā)展，中國政府和自主品牌企業(yè)已經投入大量精力，但目前的結果卻收效甚微。董揚認為，應該同步發(fā)展混合動力車，這并不會延緩純電動車的發(fā)展速度。
他認為，插電式混合動力技術路線目前面臨的外界質疑，需要從幾個維度去理解。一是不需要懷疑國家大力支持、推進插電式混合動力車作為新能源汽車的決心。二是針對插電式混合動力車主不用電只用油的問題，究其根本原因在于現在缺少充電樁。事實上，也無法證明消費者擁有充電樁之后，仍不使用充電樁為車輛充電?，F在，我們需要普及安裝充電樁，充電樁的普及度不夠，電動車的需求就不會高。三是應考慮到北京、上海等地的特殊性（如限號），在限號的情況下大家購買新能源汽車節(jié)油的初衷會被扭曲。
他指出，鑒于這種特殊情況，北京、上海地區(qū)可對政策做出局部調整。如上海給予純電動車和插電式混合動力車相同補貼政策后，發(fā)現插電式混合動力車購買者會獲得超額補貼，兩市政府可調整政策區(qū)別對待。北京明年可將3萬輛新能源汽車的補貼分出1.5萬輛給插電式混動車，另外一半給純電動車。或者兩市可區(qū)別倡導消費者對插電式混動車和純電動車進行消費，即有充電樁安裝條件的消費者選擇純電動車，沒有充電樁安裝條件的消費者就選擇混合動力車。
對于政府如何分配給插電式混動車補貼，由于插電式混動車具有使用的便利性，所以在發(fā)展新能源汽車的初期應加大推廣力度。普通混合動力車由于技術上具有優(yōu)勢，應用嚴格油耗的辦法去調整政府補貼力度。一旦開始執(zhí)行，嚴格實施已制定的油耗目標就成為必須，并且可以借鑒歐洲及日本的獎勵及懲罰原則。
目前的問題是，已經制定的目標堅定性不夠。另外，從政策制定方式看，只有懲罰機制，沒有切實有效的獎勵政策。政府需要改善現行管理方式。
■冷靜決定取與舍
2014年已接近尾聲，縱覽當初88個新能源汽車推廣示范城市完成指標情況，多數不理想。在董揚看來，雖然不排除當時88個新能源汽車推廣城市中，有為了在政治上迎合國家戰(zhàn)略號召，或借此發(fā)展自己汽車產業(yè)想法的地方政府，但應該考慮到每個城市有其特殊情況，不能單純按照城市完成任務量來計算其是否出力推廣新能源汽車。他認為，明年的新能源汽車推廣情況將會有明顯改善。
對于中國新能源汽車而言，借鑒國外先進經驗是重要一環(huán)。在董揚眼里，特斯拉的技術路線，能夠給予我國發(fā)展普通家用電動車的借鑒意義十分有限。他認為，特斯拉的作用被夸大了。
特斯拉最為成功的一點，是商業(yè)模式創(chuàng)新和互聯網思維的應用，但這些對于自主品牌而言借鑒意義并不大。由于特斯拉與自主品牌定位不同，特斯拉定位的中高端消費群體，并不會積極購買自主品牌新能源汽車。特斯拉針對的小眾市場，在其消費者心中更像一個“玩具”。
就發(fā)展混合動力車需要借鑒日本先進技術經驗而言，中日的敏感關系并不是一個單純的影響條件。董揚指出，由于汽車是全球產業(yè)，即便在傳統(tǒng)汽車產業(yè)中，中國對日本的依賴也很大。
例如汽車高端裝備中的關鍵材料和核心部件，主要集中在3個國家進行生產：美國、德國、日本。事實上，車內的很多芯片和關鍵材料都來源于日本。一個例子可以佐證，當年日本海嘯造成德國博世對中國的汽車零部件供應短缺，其原因是其中有一個芯片產自日本。就此而言，并不存在發(fā)展混合動力技術就需要依賴日本，不搞混合動力技術就表明不依賴日本。從汽車技術角度出發(fā)，世界范圍內技術具有相互性。
對于具體選擇哪種技術路線，即便國外有先進的經驗值得借鑒，但我們需要更多吸收更加適合自己發(fā)展的技術路線。
