中國儲能網(wǎng)訊：中國新能源車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的2015年產(chǎn)銷50萬輛目標已經(jīng)無望完成。僅僅靠政策，新能源車仍然難以撬開私人消費市場。
2014年11月20日，第19屆廣州國際汽車展單獨辟出了電動汽車展廳。這在國內(nèi)車展中是第一次。
從漂洋過海來的特斯拉到中國本土微型電動車知豆，幾乎每一家在華銷售的車企都在此設(shè)展。但正如新能源車在中國市場當下的命運，電動汽車展廳設(shè)在不易為人發(fā)現(xiàn)的負二層，在它頭上，負一層是飲食餐飲區(qū)。
新能源車的產(chǎn)量一直在快速增長。根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2014年前11個月，新能源車累計生產(chǎn)5.67萬輛，同比增長5倍，其中電動乘用車同比增長近7倍。但相比同期中國汽車市場超過2000萬輛的燃油汽車產(chǎn)銷量，它們可以用微乎其微來形容。
2014年下半年，國家發(fā)改委、財政部等部委出臺了一連串推動新能源車發(fā)展的政策——從免征車輛購置稅、鼓勵充電設(shè)施建設(shè)到有條件放開準入牌照等，以期完成兩年前產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的目標——2015年，產(chǎn)銷50萬輛；2020年，200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。
但這一目標似乎很難完成。
工信部急了
2014年12月1日，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛在微信朋友圈發(fā)了一條長圖文“我們有話說”，反駁了各種對電動車的質(zhì)疑。他最后感嘆，“現(xiàn)在已經(jīng)2014了，但好多人還活在1894！”
李云飛的文字被媒體看作是對任志強的直接回應(yīng)。2014年11月24日，卸任華遠地產(chǎn)董事長的任志強，在第三屆中國公益論壇上表示，中國更多的是靠煤來發(fā)電。汽車上用電即是把煤用到發(fā)電里，只是換了一個位置。城市里看起來沒有污染，但是碳在其他地區(qū)造成更高的污染。因此，他認為需要更多的支持來解決環(huán)保問題。
按理說，任志強應(yīng)該是電動車的目標消費群體，即是環(huán)保人士，以他的財力應(yīng)該對電動車相比燃油車的高價不那么敏感，可他對電動汽車不待見，一定程度也代表了數(shù)量不少的中國人的想法。難怪李云飛急了。
李云飛這段文字發(fā)表隔天，工信部副部長蘇波就到了比亞迪調(diào)研新能源汽車發(fā)展和推廣情況。比亞迪急，中國政府部門也急。三天后，工信部又組織召開節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議聯(lián)絡(luò)員會議，除了發(fā)改委、科技部、財政部等18個部際聯(lián)席會議成員單位，還邀請國管局、國土資源部參加，規(guī)?？涨啊?
中國新能源車的市場表現(xiàn)的確不那么好看。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2013年中國新能源汽車的產(chǎn)銷為1.75萬輛和1.76萬輛，其中約八成為公交車。中國新能源汽車市場領(lǐng)軍者比亞迪，2014年1-10月累計銷售新能源汽車不超過1.5萬輛。
私人消費市場不打開，新能源車難以破局，政府顯然很明白這個道理，也在想盡辦法刺激私人消費市場。
政府補貼，甚至取消汽車牌照限制的刺激，仍然無法打動消費者的心。2014年10月26日發(fā)布的北京市第五期購車搖號配置結(jié)果顯示，個人新能源車搖號指標一共有2724個，為歷史最多，可是有效的個人申請數(shù)僅為1855。在北京一號難求的情況下，多數(shù)人還是選擇放棄新能源車。停車難、充電難，大過了電動汽車帶來的經(jīng)濟、便利。
特斯拉中國區(qū)總裁吳碧瑄對南方周末記者說，在中國，能夠買得起一輛70萬元人民幣以上汽車的普通人并不多。大智慧通訊社援引海關(guān)知情人士消息，2014年4月－10月，國內(nèi)累計進口特斯拉Model S車型3541輛，10月進口量僅為110輛。
可是，再過20天，新能源汽車又要漲價了，國家補貼將實行2015年標準，在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%，包括北京在內(nèi)的大部分推廣城市執(zhí)行國家地方1：1的補貼政策，地方補貼在2015年也會隨著國家補貼下降。
在兩批新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市——39個城市（群）88個城市中，2013年1月至2014年9月底，推廣最多的城市（群）累計推廣5203輛，還有4個城市（群）小于等于5輛，甚至還有一個城市是0，所有城市加起來累計推廣新能源汽車3.86萬輛，21個月僅完成目標量的11.5%。在接下來的15個月里，它們要完成剩下的88.5%的任務(wù)。
低速電動車轉(zhuǎn)正難
“2015年的目標肯定完不成了?！敝袊嚬こ虒W(xué)會理事長付于武對南方周末記者表示。
付于武的另一個身份是“電動汽車百人會”低速電動車課題召集人。所謂低速電動車，是那些靠電池驅(qū)動，最高時速在60-70公里的小型簡易電動車，包括摩托車、三輪車、四輪汽車，目前正行駛在中國農(nóng)村、城鄉(xiāng)接合部。
按照《純電動乘用車技術(shù)條件》規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里、續(xù)航大于80公里，低速電動車不在此列。
低速電動汽車處在地下狀態(tài)，尚未納入國家管理，也沒有準確的統(tǒng)計渠道，沒有人知道目前中國低速電動汽車總量的準確數(shù)據(jù)。付于武說，有一家低速電動汽車公司一年就生產(chǎn)了130萬輛，不包括電動摩托車和三輪車。僅以山東省為例，2014年低速電動車的產(chǎn)銷同比增長了50%。
這些車都賣到哪里去了？答案是農(nóng)村。
不管政府政策是否支持，中國不少農(nóng)民已經(jīng)在駕駛低速電動汽車，看中了它們便宜、方便，低速電動車的電費平均只有汽油、柴油的1/5-1/6，農(nóng)村也不存在充電問題。付于武在一個農(nóng)家小院里就看到同時擺放有一輛拖拉機、一輛農(nóng)用車、一輛低速電動車。
付于武問他，你不擔(dān)心開電動車上高速會出問題嗎？這位司機給出的理由也實在，“我開車不上高速，就是從家里開到地里、開到集市，再遠一點就是送孩子到鄰村上學(xué)?！?
在付于武看來，低速電動車有旺盛的市場需求，是客觀存在的事實，只要尊重市場，就可以形成一個有潛力的增長極。低速電動車用的是鉛酸電池，如果能夠引導(dǎo)它們升級為鋰電池，國家稍微給點補貼，就會給產(chǎn)業(yè)帶來很大空間。
走訪了企業(yè)、用戶，召開了各種座談會，付于武對南方周末記者表示，從發(fā)改委、工信部等政府機構(gòu)，到電動車正規(guī)軍、八路軍、游擊隊，沒有人絕對反對低速電動車，只是大家建議的管理方法不一樣。目前，“電動汽車百人會”低速電動車課題報告已經(jīng)完成，建議政府建立低速電動車的標準體系，并參照歐盟對摩托車的管理辦法，賦予地方政府對低速電動車路權(quán)的彈性管理權(quán)限。
2014年11月26日，發(fā)改委《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》，放開電動車生產(chǎn)準入牌照。其中，對樣車試制技術(shù)要求是，樣車最高時速超過100km，0-50m加速小于5秒，電池續(xù)航里程超過100km，城市工況下制動能量回收對續(xù)駛里程的貢獻率不低于15%，這等于是把大部分想要轉(zhuǎn)正的“低速電動車”擋在門外。
盡管拿不到生產(chǎn)資質(zhì)，這些低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)也在曲折尋求各自的發(fā)展路徑。
在廣州車展期間，有龍汽車集團一口氣展示了其代理銷售的5輛知豆汽車。
知豆汽車就是一款低速電動車。山東新大洋集團2013年通過與眾泰控股成立合資公司，使新大洋知豆獲得工信部生產(chǎn)許可。上個世紀末，拿不到生產(chǎn)資質(zhì)的奇瑞汽車就是“掛靠”上汽造車。
知豆最高時速為80公里，續(xù)航里程為120km，可在220V的家用電源上進行充電。廣州有龍汽車集團總裁徐巍對南方周末記者表示，自2014年8月拿到代理權(quán)，兩個月內(nèi)他們就賣出了兩百多輛。
