中國儲能網(wǎng)訊：“插電式混合動力汽車看上去很美，在某些地方市場上接受度很高，可是實際運行起來卻不是這么回事。以上海閔行區(qū)為例，統(tǒng)計顯示，買插電式混合動力汽車的家庭絕大多數(shù)都沒有充電樁，差不多95%以上的車都被當做了傳統(tǒng)燃油車在使用?！鄙虾＝煌ù髮W汽車工程研究院副院長殷承良表示。
“從實際運行效果看，很多插電式混合動力汽車的插電式是打了引號的，成了‘不插電’，這大大降低了其作為新能源汽車節(jié)油減排的作用?！敝袊嚬こ虒W會電動汽車分會理事長陳全世表示。
隨著插電式混合動力在消費市場的熱度不斷提升，其實際運行中“不插電”的問題也被推到臺前，成為公眾的焦點，甚至考驗著我國新能源汽車的發(fā)展方向。插電式混合動力汽車“不插電”問題究竟出在哪？
消費者？ 沒有充電樁 燒油吧
家住上海浦東新區(qū)的李先生，在嘉定區(qū)上班，每天往返需要100多公里，而且因為業(yè)務(wù)關(guān)系，李先生不定時需要外出拜訪客戶，150公里甚至200多公里的純電動汽車根本無法滿足他的日常出行要求。拍了一年多的傳統(tǒng)汽車牌照無果，李先生在插電式混合動力汽車拿到上海準入牌照后果斷的買了一輛?？鄢普盏?萬多元，再減去國家和上海市的雙重財政補貼，十多萬元李先生就買了一輛心儀的插電式混合動力汽車。無論是車輛外形還是操作智能化一點都不亞于傳統(tǒng)車，讓李先生很滿意?？墒?，在充電的問題上，李先生卻犯了難。
李先生所在小區(qū)地下車庫早就沒了固定車位，新購車業(yè)主只能在小區(qū)外馬路邊臨時租用車位，沒有固定車位也就沒法安充電樁。李先生家住21樓，也不具備“飛線”條件。李先生所在單位附近因為買新能源汽車的人少，也沒有充電樁。上海市內(nèi)的一些所謂的公共充電樁大多地處偏遠，開過去就要一二十公里甚至更遠，充一次電要幾個小時，卻只能跑50公里，讓去公共充電樁充電變得不具現(xiàn)實意義，而且很多公共充電樁還存在不開放甚至收取停車費的問題，于是李先生的插電式混合動力汽車從上路的那一天就幾乎沒“插過電”，就跟普通燃油車無異，在燒油運轉(zhuǎn)。
目前，李先生這樣的插電式混合動力汽車車主的情況不在少數(shù)，甚至成了大多數(shù)。在充電基礎(chǔ)設(shè)施嚴重滯后，個人安裝充電樁重重受阻的應(yīng)用條件下，市場上大多數(shù)插電式混合動力汽車“不插電”成了燃油車。“插電、用電成本低，燒油、用油成本高，這是消費者心知肚明的事，之所以‘不插電’肯定是有原因的，在經(jīng)濟賬面前沒有哪個消費者能用電而不用的?！泵鎸τ浾呦M者“不插電”的問題，上汽技術(shù)中心副主任朱軍的回答顯得很無奈。
顯然，無論消費者是為了牌照還是因為節(jié)油環(huán)保而購買插電式混合動力汽車，有電不用都不是其刻意為之，把“不插電”的板子打在消費者身上是沒有道理的。
充電樁？私人難建公共充電樁也不易
談到充電樁的問題，無論是車輛生產(chǎn)者、經(jīng)銷商、消費者還是專業(yè)的設(shè)備供應(yīng)商、承建者，似乎都有一肚子苦水。對于車輛生產(chǎn)者和經(jīng)銷商，專心造好車、提供完備的售后服務(wù)似乎才是其最主要的任務(wù)，就像普通燃油汽車的制造商和經(jīng)銷商不用為消費者加油擔心一般，可是在基礎(chǔ)設(shè)施嚴重滯后的當前，經(jīng)銷商被承擔了為消費者提供充電樁的任務(wù)，車隨樁走成為新能源汽車銷售的必然條件，于是，在充電樁領(lǐng)域不具備優(yōu)勢的車企和經(jīng)銷商只好選擇合作的方式，把幫助消費者建樁的任務(wù)交給專業(yè)的設(shè)備提供商和承建商。不僅如此，為了推動車輛銷售，車企也在千方百計與各方合作，探索新的商業(yè)模式，一期與各方共同努力幫助消費者解決充電基礎(chǔ)設(shè)施的問題。
對于充電樁設(shè)備供應(yīng)商和承建商，提供設(shè)備、安裝似乎才是根本之義，可是面對消費者建樁得不到物業(yè)及電力等部門的支持時，他們的充電樁無法安裝，這其中似乎也沒有責任只有委屈。對于消費者，我買了車要能跑起來，充電問題是購買車輛售后服務(wù)的一部分。沒辦法充電，是相關(guān)部門應(yīng)該解決的問題。在城市固定車位供不應(yīng)求和電力負荷不夠的硬件缺失面前，消費者沒有義務(wù)承擔解決這些問題的義務(wù)。那么充電樁的建設(shè)究竟是誰的責任呢？這個問題似乎走進了死胡同，無解。
在私人充電樁安裝不利的現(xiàn)實條件下，似乎只能尋求公共充電樁的幫助?？墒?，在城市建設(shè)用地嚴重不足、電力容量有既定規(guī)劃的“既有”現(xiàn)實條件約束下，城市的管理者似乎也難有用武之地，北京、上海這樣的一線大城市要建公共充電樁也成了一件艱難的事情。今年初，北京曾公開承諾年底前將建成一千個公共充電樁，北京也出臺了一系列政策，要求各部門積極配合建樁，可是實施情況卻并不樂觀。據(jù)一位接近北京市科委的業(yè)內(nèi)人士表示：“為了這一千個公共充電樁，科委這個弱勢部門費了很多勁兒，效果卻并不好?，F(xiàn)在去科委找他們辦事都得預(yù)約，因為他們平時根本不在單位，都出去建樁了。”
即使這些公共充電樁建成了，能不能用？是不是所有車輛都能用也是個問題。公開見諸媒體報道的各方消息顯示，目前已經(jīng)建成的公共充電樁能正常使用的很少，大部分因為各種原因成為擺設(shè)，無法正常運營。而且，即使正常運營的充電樁，尤其是較受消費者歡迎的快充樁還存在不同的充電樁不能為不同品牌的車輛充電的問題。
充電基礎(chǔ)設(shè)施配置不利，似乎成為插電式混合動力汽車“不插電”的根源，可是背后卻也存在各種無奈。
車企？純電不成熟 消費者不買單 只能先上插電式
“現(xiàn)在純電動汽車技術(shù)還不是很成熟，尤其是車輛續(xù)駛里程，受電池能量密度等條件限制，還不能滿足消費者的全部需求?！敝燔姳硎荆耙坏┸囕v停在半路上，對車企品牌將造成巨大傷害。因為，發(fā)展插電式混合動力是企業(yè)當下最好的選擇。”
純電動汽車作為為國重點推進車型，得到了國家的大力支持，無論是財政補貼還是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，支持政策一項項出臺，可是仍然無法改變電池能量密度局限性帶來的車輛續(xù)駛里程受限。加之純電動汽車本身安全性、車輛可靠性、駕乘舒適性等方面的因素，純電動汽車成了帶著問題上路的車輛，消費者不能接受，也理所當然。
在純電動汽車各種問題久攻不下之時，PHEV幾十公里電力驅(qū)動滿足大部分消費者日常出行需求，又不局限于續(xù)駛里程，可滿足一般消費者偶爾遠行的出行需求。再加之國家政策支持，免費的號牌和補貼，自然獲得了消費者的青睞。在實實在在的市場消費面前，車企自然把目光投向了這個市場?！熬C合國內(nèi)外消費者日常出行情況，我們發(fā)現(xiàn)約80%的日常出行都在70公里以內(nèi)，PHEV完全能在電力驅(qū)動下完成大多數(shù)消費者的出行需求?！遍L安汽車汽車工程研究總院新能源汽車開發(fā)所副所長葉宏路表示，“而且，PHEV規(guī)避了純電動汽車續(xù)駛里程短和充電基礎(chǔ)設(shè)施不配套帶來的弊端，未來十年，會呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢?！?
長安汽車副總裁兼汽車工程總院院長劉波判斷：“我國新能源汽車尤其是插電式混合動力可能會在2020年成為主打，而純電動汽車將在2025年進入家庭?！倍殡S著新的油耗法規(guī)出臺，生存壓力下，車企選擇PHEV也就成了必然。
政策？50公里滿足大多數(shù)日常出行需求
新一輪新能源汽車補貼政策中，明確插電式混合動力汽車純電驅(qū)動必須在50公里以上才能享受國家補貼。50公里成了一道門檻，無論是車企還是各種調(diào)研機構(gòu)，都有自己對消費市場的調(diào)查，一般城市居民日常出行30公里、50公里，甚至70公里，各種數(shù)據(jù)都有，總體而言，50公里應(yīng)該可以滿足大多數(shù)消費者日常上下班的需求。政策的初衷也是希望這50公里滿足大多數(shù)消費者日常出行，從而使插電式混合動力汽車能在純電驅(qū)動下完成大部分時間的運轉(zhuǎn)。可是，現(xiàn)實中卻沒能實現(xiàn)，充電基礎(chǔ)設(shè)施之外，大家也不禁思考這50公里的硬性規(guī)定是否合理？
插電式混合動力實現(xiàn)了油電混動的同時，增加了一套電機和電池系統(tǒng)，這就意味著車身重量的增加，在減輕自重降低油耗的輕量化發(fā)展過程中，插電式混合動力無疑是不具優(yōu)勢的。而且純電續(xù)駛里程越長意味著電池的重量越重，而大功率電機的重量和體積也會隨之增大。究竟裝配多少電池和多大的電機才能讓插電式混合動力更好的發(fā)揮作用？“這是沒有標準的，每個車企都有自己的車型選擇，可是為了拿到補貼，核算企業(yè)綜合油耗，現(xiàn)在企業(yè)都必須達到50公里，這在一定程度限制了企業(yè)的自主開發(fā)?！鄙掀夹g(shù)中心副主任朱軍說道。
