中國儲能網(wǎng)訊：“涉足新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)，要么就堅持努力地做下去，如果只是為了補貼以保證不虧本，那就不要做了。”國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛，一語道破了新一輪新能源汽車補貼政策的根本出發(fā)點和基調(diào)。
9月17日，一再爽約的新一輪新能源汽車補貼政策，終于在國家工信部官網(wǎng)上閃亮登場，《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)瞬間受到業(yè)界和媒體的廣泛關(guān)注。
新一輪《通知》一改過去長篇大論的風格，言簡意賅千把字附加3個表格，讓人一目了然。提高示范城市或區(qū)域推廣新能源汽車數(shù)量目標，降低各類新能源車型補貼額度，這一增一減恐怕是地方政府和汽車企業(yè)最為關(guān)心的內(nèi)容。“新能源汽車產(chǎn)業(yè)通過之前三年多的示范推廣，地方政府、汽車企業(yè)及用戶，無論是技術(shù)還是商業(yè)運營模式，都有了一定的提升和積累，但同時不得不承認，這其中不乏有沖動投資、濫竽充數(shù)的。眼下，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要邁上新臺階的時候，必須通過一些‘鐵腕’政策進行一次大浪淘沙。”王秉剛?cè)缡墙庾x《通知》。
嚴防地方政府盲目申報
《通知》9月17日下發(fā)，符合條件的城市或區(qū)域必須在10月15日之前將相關(guān)申報材料上報，時間緊、壓力大，看來各地方政府在這不到一個月的時間里將會異常忙碌。
與之前政策相比，《通知》雖沒有限制報名城市數(shù)量，但卻明顯提高了申報條件。特大城市或重點區(qū)域累計推廣不低于10000輛、其他城市或區(qū)域累計推廣不低于5000輛的目標，使地方政府必須切實從本地或區(qū)域的實際出發(fā)，量力而行。
上一輪新能源汽車示范推廣政策，對示范城市提出的3年累計推廣1000輛的目標，尚有許多城市無法完成，而《通知》將數(shù)量目標增加了5倍，這讓過去只求“名”不務實的城市,不得不規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)配套體系的建設(shè)與完善。
政府采購中新能源汽車要占比30%，明確了地方政府在新能源汽車示范推廣中的帶頭作用，政府率先使用新能源汽車再不能只是口號或公文中的條款，而必須是實實在在的車。推廣應用的車輛中外地品牌要占比30%是對地方政府給本地企業(yè)提供保護的有力打擊，用具體數(shù)量比例約束的力度遠遠大于一句“不得對補助車輛實施品牌、車型、產(chǎn)地、經(jīng)銷商等方面的限制”。《通知》最大的特點在于示范城市再不是“終身制”，如果經(jīng)考核未能達標，即取消示范資格?？峙逻@對地方政府來說才是最大的壓力，想通過“搞突擊”應付檢查恐怕是難以為繼了。[page]
敦促企業(yè)提升技術(shù)水平
《通知》 與過去政策另一明顯區(qū)別在于補貼標準的變更，由過去以電池量為基準改為以續(xù)駛里程劃分補貼金額。“按照續(xù)駛里程補貼更為合理。”王秉剛具體解釋道，“過去按照電池量補貼主要是由于電池成本較高，且車用動力電池行業(yè)剛剛起步，技術(shù)水平較低，需要一段時期的培育，所以將大部分金額補貼給電池。經(jīng)過三年多技術(shù)研發(fā)，不同電池廠所生產(chǎn)的電池在能量密度上的差距逐漸顯現(xiàn)出來，如果依然按照電池量補貼，就不能有效調(diào)動電池企業(yè)提升產(chǎn)品性能的積極性。”
北京理工大學副校長孫逢春曾向記者表示，經(jīng)過三年多的產(chǎn)業(yè)培育，我國車用動力電池的成本較過去已經(jīng)下降一半，如果能進一步研發(fā)，那么仍然有下降空間。
多位業(yè)內(nèi)專家，甚至包括一些電池企業(yè)專家，都認為我國車用動力電池行業(yè)層次不齊現(xiàn)象嚴重，亟需一次有效的優(yōu)勝劣汰。在《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中，也提出要重點培育2~3家電池龍頭企業(yè)?！锻ㄖ穼⒗m(xù)駛里程作為補貼標準，斷了靠增加電池數(shù)量延長行駛里程做法的后路，增加了電池就增加了成本，而補貼數(shù)額不變，車就沒了市場。這一招將促使汽車企業(yè)加強與電池廠的聯(lián)合研發(fā)，合理配比車型與電池量，同時加強電池企業(yè)的技術(shù)研發(fā)，讓有研發(fā)能力和經(jīng)濟基礎(chǔ)的電池廠能夠進一步做大做強。
助推汽車企業(yè)走向市場
“市場熱情高低并不取決于補貼金額的多少，更重要的是產(chǎn)品的性價比。”面對補貼減少的質(zhì)疑，王秉剛?cè)缡钦f。《通知》全面取消了普通混合動力客車的補貼，這對汽車企業(yè)及大部分公交車用戶來說，的確有些難以接受。對此，王秉剛告訴記者，據(jù)他了解，政府不久會出臺針對普通混合動力客車的補貼辦法，但金額與過去相比肯定是有所降低。在他看來，經(jīng)過三年多的示范推廣，普通混合動力客車技術(shù)已經(jīng)相對成熟，市場接受程度較高，車企應該脫離補貼“柺棍”，嘗試走向市場。“新一輪政策希望企業(yè)能夠發(fā)揮主觀能動性，針對市場開發(fā)產(chǎn)品，并創(chuàng)新運營模式。依靠補貼培育的市場總是不牢靠的。”在王秉剛看來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入發(fā)展中期，補貼政策的退坡機制可以有效提升企業(yè)走向市場的緊迫感，否則企業(yè)總想在“補貼”這棵大樹下乘涼，放緩邁進市場化的腳步。同時，有消息稱普通混合動力客車將不再限制區(qū)域，可在全國推廣，這更加要求企業(yè)的產(chǎn)品無論是性能還是價格都必須提升競爭力，否則，只能被淹沒在新一輪新能源汽車發(fā)展的浪潮中。“完全依靠國家補貼的產(chǎn)業(yè)肯定發(fā)展不起來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)最終肯定要取消所有補貼，完全由市場選擇。”王秉剛斷言。由此看來，企業(yè)只有獨立走向市場，才能在這一產(chǎn)業(yè)站穩(wěn)腳跟，并可持續(xù)發(fā)展下去。
