中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：2003年，工程師馬丁·艾伯哈德（MartinEberhard）觀察到，一些私家車道上經(jīng)常同時(shí)停著豐田混合動(dòng)力汽車普銳斯（Prius）和保時(shí)捷這類的豪華跑車。他判斷，購(gòu)買(mǎi)普銳斯的客戶不是出于節(jié)省油錢(qián)的考慮，而是為了表達(dá)對(duì)環(huán)境的態(tài)度。他找到長(zhǎng)期的搭檔、同樣天才的工程師馬克·塔彭寧（MarcTarpenning），決定制造一輛能夠跟保時(shí)捷GT3或法拉利Enzo相媲美的高檔電動(dòng)跑車，他們的判斷是，未來(lái)30年內(nèi)，石油的供應(yīng)將趕不上汽車數(shù)量的增長(zhǎng)，而電動(dòng)汽車的各個(gè)關(guān)鍵技術(shù)基本都已成熟，開(kāi)發(fā)產(chǎn)品完全呼之欲出，只需臨門(mén)一腳。
在特斯拉（Tesla）電動(dòng)車的故事里，馬斯克是后來(lái)者，扮演的也更像喬布斯在蘋(píng)果電腦里扮演的角色。真正的技術(shù)靈魂是馬丁和馬克這“二馬”。“二馬”離開(kāi)后，新的技術(shù)核心是斯特勞伯（J.B.Straubel）。馬斯克當(dāng)時(shí)也對(duì)ACPropulsion公司的電動(dòng)汽車技術(shù)有興趣，找過(guò)AC公司的CEO湯姆·蓋奇（TomGage）。ACPropulsion是通用汽車首席設(shè)計(jì)師艾倫·科科尼（AlanCocconi）在1992年創(chuàng)立的現(xiàn)代電動(dòng)汽車公司，電動(dòng)車的始祖，曾與通用合作過(guò)EV1，與豐田合作過(guò)ScionEbox，與寶馬合作過(guò)MiniE?，F(xiàn)代電動(dòng)車的核心技術(shù)都與ACProsulsion有血緣繼承關(guān)系。正是在蓋奇的引薦下，馬斯克認(rèn)識(shí)了正在尋找風(fēng)投的艾伯哈德。
特斯拉工廠位于加州弗里蒙特，有一段時(shí)間，這個(gè)工廠由豐田和通用聯(lián)合運(yùn)營(yíng)。這約51.1萬(wàn)平方米的廠房證明了馬斯克的野心，公司的人都知道，“他想把它填滿”。在30分鐘車程以遠(yuǎn)的帕羅阿托，是特斯拉的總部。馬斯克在健身房大小的辦公室里工作，每周來(lái)兩次樓下，上百名員工擠在一起，弓著身子，對(duì)著顯示器。辦公室的樓下，是24M號(hào)房間，天花板很高，像一個(gè)巨大的洞穴，被熒光吊燈照著，用于測(cè)試新車。那些測(cè)試版的ModelS車曾排列在這兒，全部漆成黑色，有編號(hào)，每一輛測(cè)試版都有不同目的，如剎車、懸掛、噪音及震動(dòng)、耐撞程度等等。
特斯拉的顛覆性意義隱藏在“特斯拉”這個(gè)名字里，它是為了紀(jì)念偉大的物理學(xué)家尼古拉·特斯拉。20世紀(jì)初，特斯拉發(fā)現(xiàn)了無(wú)線傳輸電能的理論，以空氣作為能量的導(dǎo)體，但理論卻超越了時(shí)代。他的理論與社會(huì)工業(yè)資本對(duì)立，將顛覆所有電力公司，受到愛(ài)迪生等大亨排擠，沒(méi)有得到實(shí)踐空間。電動(dòng)汽車的命運(yùn)也如此曲折：它的歷史比柴油機(jī)和汽油機(jī)還長(zhǎng)，19世紀(jì)末創(chuàng)造了許多速度和距離的紀(jì)錄，技術(shù)和銷售量都曾領(lǐng)先于內(nèi)燃機(jī)汽車。但在20世紀(jì)20年代，隨著得克薩斯、俄克拉荷馬、加州大油田的發(fā)現(xiàn)，內(nèi)燃機(jī)車占據(jù)了歷史性優(yōu)勢(shì)，而電動(dòng)車一直沒(méi)解決的續(xù)航能力問(wèn)題，在城際高速公路建成后凸顯出來(lái)，只好暫別歷史舞臺(tái)。在加州重新點(diǎn)燃的現(xiàn)代電動(dòng)車之火，不僅必須在技術(shù)上根本解決困難的電池續(xù)航問(wèn)題，而且，它將顛覆世界傳統(tǒng)汽車工業(yè)建立的基礎(chǔ)：石油與內(nèi)燃機(jī)。在近一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，沒(méi)有挑戰(zhàn)者成功過(guò)：從普雷斯頓·塔克爾（PrestonTucker）創(chuàng)立的TuckerSeda（1949年破產(chǎn)）到約翰·德洛里安（JohnDeLorean）創(chuàng)立的DMC-12（1982年破產(chǎn)），甚至是最近在通用EV1（上世紀(jì)90年代停產(chǎn)），無(wú)一不被斬戟鎩羽。
馬斯克說(shuō)，他從一開(kāi)始就知道失敗的系數(shù)。在接受采訪時(shí)，他說(shuō)，最初設(shè)想的成功率“低于50%”。首席技術(shù)工程師斯特勞伯則一直認(rèn)為，這是件“不成功便成仁”的事。對(duì)馬斯克來(lái)說(shuō)，對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)的傳統(tǒng)思維是人們沒(méi)有發(fā)現(xiàn)特斯拉潛力的原因之一。每年市場(chǎng)上賣(mài)出將近1300萬(wàn)輛的汽車和小型卡車，大約2%是純電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車。但他不認(rèn)為ModelS或ModelX是在與其他電動(dòng)車爭(zhēng)奪消費(fèi)市場(chǎng)的一小塊，而是一起同燃油汽車競(jìng)爭(zhēng)，如寶馬或雷克薩斯。他的真正對(duì)手是整個(gè)傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系：什么時(shí)候，真正的競(jìng)爭(zhēng)者，如豐田、戴姆勒、福特，會(huì)為了制造自己的電動(dòng)車向特斯拉購(gòu)買(mǎi)幾億美元的引擎和電池系統(tǒng)呢？他在2006年創(chuàng)立“太陽(yáng)城”，像加油站那樣布局和設(shè)立電動(dòng)車充電站，就是源自這種體系化的判斷。他說(shuō)，沒(méi)有人懷疑清潔的電力是未來(lái)，但最大的不確定性在于歷史進(jìn)程的時(shí)刻表，即這種轉(zhuǎn)變發(fā)生的時(shí)間與速度。
馬斯克是在與時(shí)間打賭，踩錯(cuò)節(jié)奏，就成先烈。正因如此，在汽車這件事上，馬斯克特別需要喬布斯式的魅力——他要成為一個(gè)布道者。他不斷向媒體、向大眾闡釋特斯拉的理念和精神，不斷說(shuō)服人們相信電動(dòng)車是不遠(yuǎn)的未來(lái)，并不斷回?fù)舸笈泼襟w對(duì)特斯拉的攻擊。他動(dòng)用了好萊塢好友圈的影響力。2008年，第一輛Roadster發(fā)售，湯姆·漢克斯、喬治·格魯尼、施瓦辛格紛紛買(mǎi)入，馬斯克則抓住一切能在好萊塢電影里露臉的機(jī)會(huì)。硅谷大佬如拉里·佩奇、謝爾蓋·布林也鼎力相助。他也在發(fā)布會(huì)上展示和介紹新車，他的口才原來(lái)不怎么好，也有點(diǎn)悶，在ModelX的發(fā)布會(huì)上，他的英語(yǔ)還有點(diǎn)磕磕巴巴，但在短短時(shí)間內(nèi)，他已經(jīng)逐漸成為發(fā)布會(huì)上越來(lái)越具幽默感的魅力男主角。
特斯拉初創(chuàng)時(shí)，馬斯克主要忙于SpaceX，“二馬”率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)相繼攻克了電池冷卻、負(fù)載均衡到動(dòng)力電子裝置等多項(xiàng)技術(shù)難題，團(tuán)隊(duì)沉浸在技術(shù)突破的樂(lè)趣中，開(kāi)山之作Roadster已能實(shí)現(xiàn)在3.6秒內(nèi)從時(shí)速0加速到100公里。但馬斯克的控制力無(wú)所不在。Roadster以英國(guó)蓮花Elise跑車作為開(kāi)發(fā)平臺(tái)。艾伯哈德強(qiáng)烈建議使用玻璃纖維車身，但馬斯克堅(jiān)持選用更輕、更時(shí)髦但價(jià)格也更貴的碳纖維材料。馬斯克還對(duì)Elise的車燈、門(mén)鎖、座椅、底盤(pán)高度等做了升級(jí)，要Roadster必須夠酷。這些改動(dòng)增加了成本，拖延了進(jìn)度，馬斯克說(shuō)：“你賣(mài)10萬(wàn)美元的汽車，不能看起來(lái)像個(gè)垃圾。”在汽車的微觀設(shè)計(jì)上，馬斯克迷戀喬布斯式的“無(wú)所不及”、事必躬親的管理方式。
此后，馬斯克又投入了三輪資本，話語(yǔ)權(quán)也越來(lái)越大。2005年，第一輛實(shí)驗(yàn)樣車出爐，他領(lǐng)投第二輪，下半年車身模型設(shè)計(jì)完成，第二輛樣車出爐，公司從20人擴(kuò)張到80人。2006年，他跟投第三輪，創(chuàng)始人的共同好友斯蒂夫·尤韋斯頓（SteveJuvertson）加入董事會(huì)，公司增長(zhǎng)到150人。2007年，因投產(chǎn)延期，現(xiàn)金急速見(jiàn)底，公司經(jīng)歷了變動(dòng)。由于過(guò)于專注于技術(shù)創(chuàng)新，缺乏進(jìn)度規(guī)劃，不計(jì)成本，在離投產(chǎn)日僅剩下兩個(gè)月時(shí)，特斯拉還沒(méi)有向零部件供應(yīng)商提供Roadster的全部規(guī)格和技術(shù)要求，核心部件兩擋變速箱也沒(méi)能研制出來(lái)，馬斯克以“進(jìn)度拖延、成本超支”為由，將艾伯哈特踢出了公司，塔彭寧不久也離開(kāi)。
事后看，特斯拉的成功，穩(wěn)定的電池系統(tǒng)功不可沒(méi)，是技術(shù)核心。與它幾乎同時(shí)、以同樣路徑成長(zhǎng)起來(lái)的另一家硅谷電動(dòng)車公司Fisker，也曾名噪一時(shí)，也拿到了奧巴馬的低息貸款，最后卻黯然破產(chǎn)，跟電池有很大關(guān)系。Fisker的電池起過(guò)火，與Fisker同樣使用A123電池的Volt電動(dòng)車也起過(guò)火，后來(lái)A123破產(chǎn)了，但Tesla從來(lái)沒(méi)有。底特律的傳統(tǒng)汽車商不熟悉這個(gè)領(lǐng)域，特斯拉卻抓住了電池的關(guān)鍵。這是馬克·塔彭寧的貢獻(xiàn)。正如斯特勞伯所說(shuō)：“公司在硅谷而不是在底特律的最大好處是，這里提供了一個(gè)巨大的軟件工程師智庫(kù)，這配得上特斯拉大逆不道的創(chuàng)新方式。”“目前的汽車公司設(shè)計(jì)高度趨向于圍繞內(nèi)燃機(jī)，深深懷疑軟件與電子技術(shù)，我們正好相反。”
公司于是又開(kāi)始新一輪融資。當(dāng)時(shí)整個(gè)公司非?？只?，感覺(jué)永遠(yuǎn)沒(méi)有機(jī)會(huì)做出真正通過(guò)認(rèn)證的電動(dòng)車。但硅谷信仰的“摩爾定律”再一次應(yīng)驗(yàn)。2008年，發(fā)展進(jìn)入高速期，更小、更快更高效耐用的產(chǎn)品徹底把特斯拉推上了一個(gè)技術(shù)高峰。2008年6月，第一輛Roadster發(fā)售。英國(guó)BBC知名汽車節(jié)目“TopGear”在節(jié)目中稱Roadster只可續(xù)航55英里，而不是特斯拉所說(shuō)的大約200英里，馬斯克毫不猶豫地以誹謗訴TopGear，但指控最終被駁回；《紐約時(shí)報(bào)》記者撰文稱，特斯拉電池續(xù)航能力根本不足以從華盛頓開(kāi)到紐約，馬斯克與他口水大戰(zhàn)，《紐約時(shí)報(bào)》反駁。實(shí)際上，對(duì)馬斯克的質(zhì)疑從未停止，有媒體批評(píng)說(shuō)：“他比喬布斯的扭曲現(xiàn)實(shí)氣場(chǎng)還大，離真相更遠(yuǎn)。”
2008年10月，特斯拉生死存亡的時(shí)刻與SpaceX接踵到來(lái)。第一款跑車產(chǎn)品Roadster原計(jì)劃7萬(wàn)美元成本，售價(jià)10萬(wàn)美元。由于變速箱的改進(jìn)，成本飆升到12萬(wàn)美元，售價(jià)變成11萬(wàn)美元。在洛杉磯客戶見(jiàn)面會(huì)上，首批客戶表現(xiàn)出了足夠的寬容，盡管產(chǎn)品下線比原計(jì)劃晚了半年多，但1000名客戶中只有30名要求退款，空缺出來(lái)的名額很快就被新訂單填滿。但馬斯克還是未能實(shí)現(xiàn)任何盈利，這次他做的是虧本買(mǎi)賣(mài)?，F(xiàn)金還在每天被消耗，金融危機(jī)下，無(wú)人愿意接盤(pán)。鋼鐵俠馬斯克如何力挽狂瀾？
