中國儲能網(wǎng)訊：以“低碳引領未來，綠色安全出行”為主題的新能源電動汽車展,近日在山東濟南隆重舉行，聞訊而來的上千家整車及零部件供應商把本次展會規(guī)模推到歷屆最高，不論是場外精彩刺激的電動汽車表演，還是場內(nèi)炫麗拉風、亮點不斷的電動汽車，都能讓人充分感受到蒸蒸日上的電動汽車產(chǎn)業(yè)所具有的蓬勃朝氣，都能讓人感到電動汽車的春天來了。
但實際上，雖經(jīng)過十多年的發(fā)展，電動汽車還只是政府、媒體及車企宣傳中的熱點，但離商業(yè)化運作、產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的目標還很遙遠，離落地走進大眾消費市場還有很長的路要走。那么，電動汽車為何在政府扶持倡導下，在車企積極投入推動情況下，其在市場化的路上仍步履維艱呢？是什么阻礙了電動汽車行業(yè)的發(fā)展？其能否引發(fā)下一次出行革命呢？
寄予厚望的寵兒
目前，世界汽車產(chǎn)業(yè)全面進入動力能源轉(zhuǎn)型期。在《第三次工業(yè)革命》一書中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工業(yè)革命”的模式是一個可持續(xù)發(fā)展的模式。各國都在不遺余力地尋找可持續(xù)發(fā)展的載體，電動汽車也因此受到各國政府的重視。
在中國，電動汽車受到中央及各級政府的大力扶持。政府組織各方力量加大科技研發(fā)，我國目前在關鍵零部件技術方面取得了重要技術突破。同時，政府對購買電動汽車的消費者給與大額度補貼。
電動汽車在中國如此“受寵”，是因為它之于中國具有不同尋常的意義：首先，中國企業(yè)希望通過大力發(fā)展電動汽車實現(xiàn)“彎道超車”，搶占汽車產(chǎn)業(yè)未來競爭的制高點。其次，中國現(xiàn)在面臨巨大的能源環(huán)境問題：一方面，中國石油(601857,股吧)進口率55%，已超過了國際50%的警戒線；另一方面，以汽油及柴油為燃料的汽車產(chǎn)業(yè)對中國環(huán)境的污染已達到環(huán)境承受的零界點。所以，實現(xiàn)汽車能源動力系統(tǒng)的電氣化已被國家提升到戰(zhàn)略高度。正如中國汽車工程學會理事長張小虞所說：對中國而言，電動汽車的發(fā)展是一個戰(zhàn)略，不是權宜之計，不是現(xiàn)在電多了，油少了才研究電動汽車，而是發(fā)展電動汽車對中國意義重大。
花開兩朵各不同
目前，在國外主流市場上，電動汽車主要以三種形態(tài)呈現(xiàn)：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車，而這三種都屬于高速高端電動汽車范疇。而在國內(nèi)市場上，電動汽車呈現(xiàn)出兩種截然不同發(fā)展方向：以傳統(tǒng)車企為代表的生產(chǎn)者主攻高速高端領域；而以原來生產(chǎn)電動自行車、三輪車及摩托車為代表的新加入者主攻低端低速領域。兩股力量以各自的優(yōu)勢為背書，在市場上積極跑馬圈地、搶占地盤，在市場上表現(xiàn)出兩種不同的商業(yè)形態(tài)。
叫好不叫座的高速電動汽車。高速電動汽車雖得到傳統(tǒng)汽車廠商及政府的大力扶持，但市場表現(xiàn)相當慘淡。高速電動汽車之所以沒取得預期效果，沒有得到大范圍的普及，源于受到內(nèi)外因的困擾：
在內(nèi)因方面，經(jīng)過十多年的發(fā)展，高速電動汽車仍存在購買成本高、技術成熟度低、電池壽命短、續(xù)航里程短等問題。動輒超過20萬元的價格，幾乎是同類型汽油車的兩倍，即使考慮國家補貼因素，也難形成價格優(yōu)勢，很難受到消費者的青睞。
在外因方面，拋開政策性硬性因素外，單從市場角度來說，“充電難”的問題是目前電動汽車大面積普及的最大阻礙。充（換）電網(wǎng)點少。充（換）電網(wǎng)點是電動汽車真正商業(yè)化的基礎，沒有健全的充（換）網(wǎng)點，電動汽車要么“窩”在家里，要么“趴”在半路。而目前國內(nèi)的情況是：除了深圳和杭州有較多針對公交車的充（換）網(wǎng)點，其他城市還幾乎沒有開始規(guī)劃。
“低速”電動汽車的“高速”增長。與目前高速電動汽車在高扶持、高補貼下仍無法大面積推廣普及的市場情況截然不同的是：在山東、河南、浙江等一些省份的農(nóng)村市場及城鄉(xiāng)結合部，低速電動汽車實現(xiàn)了逆勢成長：低速電動汽車2012年全年銷售量為11萬多輛，預計2013年銷售量為15萬輛。
近年山東低速電動汽車發(fā)展如火如荼，不但產(chǎn)銷量增長迅猛，而且在此基礎上形成了產(chǎn)業(yè)圈。在一些地方，圍繞核心企業(yè)的配套產(chǎn)業(yè)圈正在形成，其市場規(guī)模已具有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的雛形。而在河南、浙江等省份也出現(xiàn)了類似情況，低速電動汽車正在由點帶面，通過星星之火形成燎原之勢，全面提高低速電動汽車在整個汽車產(chǎn)業(yè)中的格局。
低速電動汽車發(fā)展雖方興未艾，但目前卻是“三無小怪獸”：無新能源汽車的合法身份、無政府支持、無法律認可。究其原因，首先，政府部門認為低速電動汽車技術水平低、整車性能差；其次，認為低速電動汽車不環(huán)保；再次，認為低速電動汽車不安全。由于沒有法律的認可，低速電動汽車無法取得正式機動車牌照，至今仍披著“觀光車”的外衣在堅強地擴張著。
在沒有任何產(chǎn)業(yè)扶持和補貼的情況下，低速電動汽車的崛起完全是市場主導的結果，而低速電動汽車之所以能異軍突起，原因在于其發(fā)展剛好契合了農(nóng)村消費需求的變化：首先，面對農(nóng)村務農(nóng)勞動力老齡化及人數(shù)減少的趨勢，電動卡車、電動貨車等一些生產(chǎn)與生活相結合的電動汽車剛好滿足了這類群體的需求，一經(jīng)推出就大受歡迎。
其次，經(jīng)濟適用。農(nóng)村市場在出行方式上也有升級替換的需求，只是受經(jīng)濟條件限制，農(nóng)村的這種需求一直處于壓制狀態(tài)，在電動自行車與傳統(tǒng)汽車之間存在空當，市場上一直沒有提供合適的產(chǎn)品。而低速電動汽車的出現(xiàn)剛好填補了這片空白：低速電動汽車售價在3萬～5萬元，車速在50～60公里/小時，充一次電可行駛80～100公里，總使用成本不到傳統(tǒng)汽車的1/4。低速電動汽車高性價比使其在農(nóng)村市場具有強大的競爭力和市場前景。
再次，使用條件不同。城鎮(zhèn)和農(nóng)村用戶對續(xù)航里程、最高車速等方面的要求并不高，低速電動汽車的短板在這群消費者面前并不突出。而且，農(nóng)村都有獨立的院落可以停車，日常出行里程也不遠，幾乎沒有充電難的問題。
“高低之爭”與“混純之爭”
在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃伊始，政府認為高速純電動汽車是最終目標，所以，政策對高速純電動汽車給予了最高額補貼，希望該項目快速度過成熟期，形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。但由于受技術及市場的雙重限制，高速純電動汽車沒有取得市場突破，反而處于一種進退兩難的尷尬境地。大眾、通用、豐田紛紛暫停在國內(nèi)的純電動汽車項目，轉(zhuǎn)而發(fā)力混合動力電動汽車，國內(nèi)一些車企則處在“明處加力、暗處剎車”的狀況，也開始把主要精力聚集在混合動力電動汽車。其實不僅是中國市場，過去3年中，純電動車在全球的銷量也很慘淡。日本電動汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。麥肯錫日前曾發(fā)布預測，未來5年，電動汽車占比較低的趨勢仍不變。
高速純電動汽車目前步履維艱的情況無法改變，短期內(nèi)通過技術手段取得突破的希望也很渺茫，中國電動車之路該如何走？對于這個問題，國內(nèi)專家存在兩種截然不同的態(tài)度：“高低之爭”—先低速后高速，走中國特色電動汽車之路；“混純之爭”—一步到位做法不可取，混合動力電動汽車這道坎不可逾越。
“高低之爭”。低速電動汽車雖不受政策扶持，但其野蠻生長的勢頭受到相關專家的關注，再加上高速電動汽車在國內(nèi)發(fā)展受挫，一種觀點認為，低速電動汽車在中國的發(fā)展有其現(xiàn)實的需要和合理性，我國電動汽車應采取先低速后高速的路線，即進入發(fā)展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業(yè)做大做強。新能源汽車專家周鶴良表示：“中國不可能直接實現(xiàn)純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化。如果電動汽車要普及推廣，還是需要從低速做起。”認為先從低速做起的專家認為發(fā)展低速電動汽車有三大好處：首先，從農(nóng)村包圍城市，推動電動車市場化；其次，改變?nèi)藗兊南M觀念，使人們逐漸接受電動汽車；再次，為今后高速電動汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展打下雄厚的基礎。所以，當下的重點是政策要為低速電動汽車“松綁”。時風與陸地方舟的企業(yè)負責人明確表示，目前低速電動汽車最缺的政策扶持和引導，一旦政策“松綁”，低速電動汽車市場將迅速成為一個規(guī)模宏大的新興產(chǎn)業(yè)。
“混純之爭”。“高低之爭”是高速、低速兩大陣營之爭，而“混純之爭”則是在高速領域，是一步到位直接發(fā)展純電動汽車還是循序漸進，先發(fā)展混合動力電動汽車，再過渡到純電動汽車之爭。
從目前市場情況看，純電動汽車在短期內(nèi)想取得市場突破不現(xiàn)實，拋開政策扶持，純電動汽車的造血能力非常低，在國外車企轉(zhuǎn)向混合動力電動汽車的情況下，引發(fā)了國內(nèi)對純電動汽車能否一步到位的討論。中國汽車技術研究中心首席分析師趙冬昶表示：“從國內(nèi)純電動車技術水平和設施看，雖然國務院制定了長期以純電動汽車為主目標的產(chǎn)業(yè)政策，但目前對這個目標存在爭議。從鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來講，混合動力應該是今后發(fā)展的主題。”
所以，發(fā)展純電動汽車沒有捷徑，跨越式的發(fā)展策略比較難實現(xiàn)。相反，從消費者需求、基礎設施、中國汽車廠商在技術方面的承受度來分析，發(fā)展混合動力車將是中國發(fā)展純電動車的一個必由之路。
商業(yè)模式上的突圍
一件產(chǎn)品的商業(yè)化程度取決于產(chǎn)品的創(chuàng)新程度及商業(yè)模式的設計和實際運營情況，電動汽車在技術短期內(nèi)無法取得突破的情況下，要想提高其市場化程度，需在商業(yè)模式的設計及運營上下功夫，而要想設計出合適的商業(yè)模式，需對電動汽車的本質(zhì)有清楚的認識。
電動汽車本質(zhì)是能源革命與汽車革命的結合，它集車輛、電池、能源供應三大系統(tǒng)于一體，單純強調(diào)其中任何一方而忽視另一方的模式都將在市場上失敗。此前電動汽車之所以在市場上表現(xiàn)慘淡，除了產(chǎn)品本身的原因外，就是推廣主體片面地以產(chǎn)品思路及汽車思路來研發(fā)和推廣，很少考慮電池及能源供應問題，結果使電動汽車在市場化的過程中受到阻礙。
商業(yè)模式必須針對存在的問題而設計，目前電動汽車存在的主要問題是：整車綜合性能低、成本高、充電難三大問題。所以，電動汽車商業(yè)模式主要涉及兩大核心問題：一是購買和使用模式；二是能源供給模式。第一種模式又包括兩種子模式：租賃和購買；第二種模式也包括兩種子模式：換電和充電。
據(jù)國務院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所最新研究顯示，國內(nèi)電動汽車市場經(jīng)過探索，目前已形成了三種可供參考的商業(yè)模式：深圳普天融資租賃模式、合肥江淮定向購買模式、杭州康迪租賃與換電模式。
深圳普天融資租賃模式：該模式目前主要用于電動公交車，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監(jiān)控”。該模式適用于確實有監(jiān)控需要并且進行批量購買的細分市場領域，這些領域主要是城市郵政車、城市物流車、市政環(huán)衛(wèi)車等。該模式是否適合私家車還有待觀察。
合肥江淮定向購買模式：該模式是企業(yè)針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，只要在固定地點設置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式適合政府公務車領域、大集團員工等細分市場。
杭州康迪租賃與換電模式：1.換電模式。杭州的計劃是利用現(xiàn)代物流、服務業(yè)、物聯(lián)網(wǎng)等資源建立服務網(wǎng)絡，按照“換電為主、插充為輔”思路進行網(wǎng)絡建設。2.租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。
以上集中模式各具特色，普天模式適合于統(tǒng)一采購的公交和市政服務等領域；定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題；而換電模式更適合私家車領域。另外，電動汽車商業(yè)模式目前尚處于試驗運行階段，將來隨著不同主導者的介入，商業(yè)模式也將隨之發(fā)生變化。
如圖一，不同主體提供不同形式的產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品的組合形成了另外不同的產(chǎn)品。電池和裸車組合成了整車，而電池提供能源供應，能源供應與電動汽車的共同點是都要依賴電池，因此在電池處產(chǎn)生交集。若以電網(wǎng)公司為主導，它的產(chǎn)品電能是附在電池上的，所以為了推廣自身產(chǎn)品，則會采用“充電樁慢充”或“電池租賃+換電”的模式。若以汽車企業(yè)為主導，由于它的產(chǎn)品是整車，則可能會更多的采用“整車購買或租賃+充電”的模式。
如果往深層次分析可知，電池必須與電能或車輛結合才能具備商品屬性，因此形成了“車電分離”（圖二）和“車電合一”（圖三）兩種不同的商業(yè)模式。在電網(wǎng)公司主導下，電池作為儲存電能的工具，需要滿足自由更換和經(jīng)濟方便的租賃；而在汽車公司主導下，電池作為電動汽車的重要部件，必須與整車結構和控制系統(tǒng)很好的匹配，上市前還必須經(jīng)過各種嚴格的定型檢測，因此，上市后自然實行整車購買或整車租賃模式。
電動汽車商業(yè)模式的復雜性，決定了其商業(yè)模式具有階段性和實用性的特點，隨著行業(yè)成熟度不同及主導者不同，將來模式如何變化，還需要不斷摸索和嘗試。
