◎本刊記者 肖隆平 發(fā)自（安徽合肥、蕪湖）
5月31日上午10點，安徽蕪湖鐵山賓館。
一場小范圍的關(guān)于新能源汽車發(fā)展的研討會正在進行中，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木神色凝重地聽取蕪湖、合肥兩地的匯報。
他不時打斷匯報，詢問各地新能源汽車具體示范應(yīng)用的數(shù)量，對只打雷不下雨的做法提出了批評。
不過合肥“下雨了”沒有撒謊，5000多輛電動汽車正行駛在合肥的大街上。
截至2013年4月，合肥已推廣新能源汽車5622輛，占全國新能源汽車推廣總量的20%，在全國各試點城市中位列第一。其中，私人電動轎車4315輛，占全國的90%。2013年，合肥還將推廣新能源汽車約5000輛。
自2009年實施新能源汽車“十城千輛”計劃以來，各地均取得了一定成績，但遠未達到理想狀態(tài)。針對純電動汽車下一步到底該怎么走，企業(yè)在彷徨，地方政府在期盼，主管部門還在商議。
實際上，發(fā)展新能源汽車形勢緊迫，遲遲未能出臺的新能源汽車補貼新政讓不少企業(yè)開始動搖。“政策一旦猶豫，機會就可能旁落他人。”安徽江淮汽車(600418,股吧)股份有限公司（下稱江淮汽車）前董事長左延安對此深表擔(dān)憂。
以美國、日本、歐盟為代表的國家和地區(qū)相繼發(fā)布實施了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。美國強調(diào)插電式電動汽車發(fā)展；日本全面發(fā)展混合動力、純電動、燃料電池三種新能源汽車；歐盟重視純電動驅(qū)汽車，僅德國國家電動汽車平臺計劃就投入近50 億歐元。
3年來，合肥以插電模式為基礎(chǔ)，從電動客車在公交線路上試點起步，逐步覆蓋到私人轎車、城市物流用車等領(lǐng)域，通過集團銷售、定向購買、專項補貼、電池租賃、整車租賃等商業(yè)模式創(chuàng)新，逐步形成了中國電動車示范推廣應(yīng)用的“合肥模式”。
在以插電為基礎(chǔ)、以獨特的商業(yè)模式快速脫穎而出的美國Tesla大獲成功后，合肥的故事找到一個遙相呼應(yīng)的海外范本。
堅定：左延安的電動汽車夢
6月1日，坐在記者面前的老人是江淮汽車的前董事長左延安，精神依然矍爍。
這位幾乎把大半生都貢獻給中國汽車事業(yè)的企業(yè)家，在接受江淮汽車帥印后就開始思考未來新能源汽車的走向了。當(dāng)時的江淮汽車還是一家汽車底盤制造商，連乘用車生產(chǎn)資質(zhì)都沒有，1998年公司主營業(yè)務(wù)收入只有6100萬元，凈利潤800萬元左右。
2000年前后，中國的新能源汽車模式還在燃料電池、混合動力和純電動之間搖擺。正因為爭論尚存，左延安在方向的選擇上一直舉棋不定。
在請教了德國一家做變速箱的公司、英國一家咨詢公司和韓國現(xiàn)代公司之后，左延安放棄了歐洲主打的高效柴油機模式。隨后，左延安還到美國考察了燃料電池汽車，當(dāng)時通用和福特正在合作進行技術(shù)攻關(guān)，受限于陶瓷膜技術(shù)瓶頸，燃料電池汽車前景也不明朗。
對于混合動力汽車，左延安當(dāng)時并沒有完全否定。日本豐田公司的普銳斯早在1998年就開始大批量投放市場，可以想象豐田在該領(lǐng)域至少有10多年的技術(shù)積累。更為重要的是，豐田還為混合動力車制定了專門的發(fā)動機和變速箱，高筑的技術(shù)壁壘讓人難以逾越。飽受汽車核心技術(shù)受制于人之苦的左延安，從心底里對混合動力充滿了抵觸情緒。
1998年6月9日，國家電動汽車試驗示范區(qū)在廣東汕頭正式開通運行。這個電動汽車試驗示范區(qū)承載著為國家發(fā)展電動汽車提供決策依據(jù)的重任。汕頭示范區(qū)就像一盞明燈，逐步消除了左延安心中的迷茫與不安。
就在左延安對電動汽車模式搖擺不定時，安徽安凱汽車股份有限公司（下稱安凱客車(000868,股吧)）已經(jīng)悄悄進行新能源汽車的技術(shù)儲備。2003年之前，安凱客車還不是江淮集團（江淮集團是江淮汽車的母公司）的一部分，它主要采用德國凱斯公司的技術(shù)生產(chǎn)大型客車。
安凱客車起初與寶鋼公司一起在開發(fā)汽車輕量化技術(shù)時，引起北京理工大學(xué)汽車研究院的注意。安凱客車新能源汽車營銷公司總經(jīng)理王干華對當(dāng)時的情景記憶猶新，“那時候是‘非典’時期，北理工的教授過來時，先要到公司醫(yī)院體檢才能進到車間里。”
北京理工大學(xué)作為中國電動汽車的搖籃，技術(shù)上在業(yè)內(nèi)屬于北派，2003年承接了科技部向北京奧運會研發(fā)電動汽車的項目。這是安凱客車第一次接觸純電動汽車系統(tǒng)，在與北京理工大學(xué)聯(lián)合攻關(guān)下，安凱客車組裝了30臺純電動客車，“當(dāng)時還沒有磷酸鐵鋰電池，安凱客車采用了鉛酸電池，壽命只有半年”。該產(chǎn)品還在2003年北京國際汽車展上首次展出。
這一年，江淮汽車在安徽省和合肥市政府的主導(dǎo)下，收購了安凱客車。一直為新能源汽車尋求方向的江淮汽車從安凱客車身上看到了電動車的希望。左延安開始在安凱客車上嫁接夢想。
安凱客車在隨后與南車集團、上海瑞華公司等電動車的南派進行合作時，在發(fā)展純電動汽車還是混合動力上仍有搖擺，但左延安在明確了江淮系要做純電動汽車的戰(zhàn)略方向后，安凱客車就不再動搖了，并堅持了南派的技術(shù)路線。這是因為，南派純電動汽車的平臺電壓要高于北派，更適合客車的要求。
2007年左延安在江淮系內(nèi)部基本上確定了要走純電動汽車路線，而重要配套的核心器件——電池仍然沒有著落。當(dāng)時，左延安曾經(jīng)反復(fù)向合肥工業(yè)大學(xué)、中國科技大學(xué)等高校尋求幫助。
而最終解決這一難題的則是一位汽車行業(yè)的外人——李縝，這位靠房地產(chǎn)起家的企業(yè)家2005年開始尋找“可持續(xù)發(fā)展的增長點”。
合肥國軒高科動力能源股份有限公司（下稱國軒高科）總經(jīng)理方建華回憶公司初建情景時說，當(dāng)時在北京的一個同學(xué)聚會上，來自北京大學(xué)的徐曉明（音）和謝佳（音）提醒李縝，磷酸鐵鋰電池作為一個新興技術(shù)在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)化很少，市場前景光明。
2006年，李縝就邀請尚在北京工作的同學(xué)方建華一起組建了國軒高科，徐曉明、謝佳等都成為現(xiàn)在國軒高科技術(shù)團隊的重要成員。2009年之前，國軒高科的主要著力點是為電動自行車和其他用途的代步車提供儲能電池，在此期間國軒與左延安的江淮團隊也多次探討了電動汽車電池的問題，并最終確立了電池技術(shù)的磷酸鐵鋰方向。
試驗： 585輛轎車的71類問題
2009年，新能源汽車迎來了春天，國家啟動了“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程。合肥作為13個試點城市之一，被允許開展新能源汽車的推廣應(yīng)用。
政策東風(fēng)基本上吹散了左延安眼前的迷霧。左延安執(zhí)掌下的江淮集團開始確定了三步走的電動汽車發(fā)展路線，首要任務(wù)則是整合資源取得整車突破。
安凱客車在研發(fā)純電動汽車時，左延安提出了一個概念，純電動車不應(yīng)該拿一個在任何汽車上都可以安裝的系統(tǒng)過來，把電池塞進去，這不符合科學(xué)道理。他提出了整車廠商必須在整車、電機和電控等方面擁有絕對發(fā)言權(quán)，而電池由于屬于光電子領(lǐng)域，整車廠商沒有技術(shù)和資金儲備的話，可以不做。
左延安堅持安凱客車和江淮汽車在電動汽車電控系統(tǒng)上進行自主研發(fā)，而在電機系統(tǒng)上則由江淮汽車、合肥工業(yè)大學(xué)等聯(lián)合成立巨一自動化裝備有限公司（下稱巨一自動化）進行攻關(guān)。在動力電池上，左延安與國軒高科保持了密切合作。
在電機、電控、電池等有關(guān)電動汽車核心部件開發(fā)上安排妥當(dāng)之后，左延安把整車突破的第一步棋放在了安凱客車上。2010年1月23日，由安凱客車制造的30輛電動車將執(zhí)行合肥市18路公交線路的運營任務(wù)，單程17.5公里，運行范圍從濱湖新區(qū)到政務(wù)新區(qū)。合肥市18路公交是全球第一條純電動汽車的路線，充電站是國軒高科自己建立的，在業(yè)內(nèi)引起了轟動。運營當(dāng)天，國家科技部的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)還進出席了剪彩儀式。
當(dāng)時合肥市政府決定單獨開辟18路公交線路作為電動車試點的態(tài)度是堅定的。左延安也承認，如果沒有合肥市的政府購買和財政補貼，這一項目很難成行，也就談不上為今后開發(fā)電動客車積累經(jīng)驗了。
“30輛車到現(xiàn)在已經(jīng)運營3年半的時間了，單車最高的循環(huán)利用率已經(jīng)超過了18萬公里?，F(xiàn)在的電池容量還保持在88%左右，折舊率為12%。國家標準是大客車3年不超過20萬公里，8年差不多40萬-50萬公里。”方建華對記者談起首批投放運營的30臺電動客車時頗為自豪。
在銷售模式上，合肥也進行了創(chuàng)新。安凱客車把電池一次性賣給租賃公司，租賃公司通過租賃的方式交付給合肥市公交公司。
這條公交路線的純電動化運行在當(dāng)時面臨著不少問題需要實踐來回答。合肥市經(jīng)濟和信息化委員會裝備處處長韓臨曦告訴《中國經(jīng)濟和信息化》記者說：“合肥先行先試取得了一些經(jīng)驗，這歸功于模式的創(chuàng)新，這種模式的創(chuàng)新解決了很多問題，最重要的是對電池的認識不足，比如公交車的維護問題，乘客的安全問題，超出傳統(tǒng)公交車的價格分攤問題等等。”
2010年年底，安凱客車采用同樣的模式，又向公交公司投放了150輛電動客車，覆蓋了合肥市幾十條公交路線。
同年，國家出臺了對私人購買新能源汽車給予補助的政策，合肥作為5個試點城市位列其中，個人購買電動汽車最高可補助6萬元。
左延安的電動汽車推廣夢開始向私人轎車領(lǐng)域延伸。被左延安視為具有里程碑意義的事件是2011年年初585輛電動轎車批量投放市場。這與安凱客車與公交公司建立長期合作關(guān)系不同。
不過，電動轎車需要啟動私人轎車市場，這在當(dāng)時難度很大。
“當(dāng)時你要往市場上推，顯然很困難。企業(yè)內(nèi)部的員工也會很疑惑。”左延安回憶說。
這是江淮汽車在電動汽車市場推廣中遇到的第一個挑戰(zhàn)。左延安給全公司下了個死命令，所有公司副部長級以上負責(zé)人必須每人采購一輛。隨后，江淮汽車的協(xié)助研發(fā)單位合肥工業(yè)大學(xué)、國軒高科、巨一自動化也都鼓勵員工采購這批純電動汽車。
情況很快又有所變化，“被強制”一個月后就改口成了“被照顧”。“一年省1萬多的汽油費。天然的自動變速箱，好開，充電不用錢。另外，加油、三濾保養(yǎng)也免了，連售后服務(wù)都是主動上門。”
一個月后又有不少人主動上門來要買純電動汽車，但585輛車已經(jīng)被銷售一空。回憶起這個跌宕起伏的過程，左延安說：“勞動成果被認可了以后，這種感覺就是豐收之后的感覺。”
這個被左延安定義為“定向購買，集團銷售”的商業(yè)模式具有重大意義，它實現(xiàn)了對電動汽車產(chǎn)品本身和生產(chǎn)制造技術(shù)的驗證。“電動汽車要市場化，小批量不能說明問題。585輛電動車出來后我們找出了71個大類問題，改進了近300個問題，為后來整車的改進提供了堅實的技術(shù)積累，就連美國專家都對此贊不絕口。”
為這585輛電動汽車提供電池的國軒高科更是親身感受到批量市場試驗的重要性，甚至關(guān)系到國軒高科的生死存亡。在電動汽車尚不完全成熟的時候，企業(yè)需要承擔(dān)一定的社會責(zé)任，給消費者提供一定的補貼，國軒大概給購買者提供了1萬～1.5萬元的補貼。
這樣一種簡單的模式實際上解決了三個問題：電動車的技術(shù)問題、基礎(chǔ)設(shè)施不完善以及價格偏高的問題。在2010年的時候，江淮汽車和國軒高科確實心里沒有底，通過內(nèi)部來做可以防止不成熟技術(shù)波及到其他消費者，但這種試驗又是必須的，所以企業(yè)需要承擔(dān)一定的社會責(zé)任，包括建立充電站、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。記者在江淮汽車、國軒高科、巨一自動化等公司采訪時，均能看到企業(yè)建立的充電裝置。
扎根：司機老楊的電動汽車
2011年有關(guān)新能源汽車的爭論再起，除純電動汽車與混合動力之爭外，純電動汽車內(nèi)部也存在充電與換電模式之爭。
混合動力模式的勢頭正在上升，原因是節(jié)油補助政策的推行?；旌蟿恿σ驗檫€需要汽油所以只要比傳統(tǒng)汽車省油就可以拿到補貼，而純電動汽車因為不需要汽油反倒得不到補貼。
實際上，混合動力車的節(jié)油率還藏有貓膩。所謂的節(jié)油率就是拿混合動力車與傳統(tǒng)汽車比較，達到了國家規(guī)定的節(jié)油率就可以拿到國家的節(jié)油補貼，這很容易作假——找輛最差的傳統(tǒng)車與混合動力車對比就達到了。
混合動力車列入新能源汽車范疇之后，僅節(jié)油補助一項就足可與純電動汽車補貼媲美。燃油客車有燃油補貼，更換為純電動客車后整體補貼反而降低，這不利于純電動汽車的長期發(fā)展。
盡管行業(yè)內(nèi)有關(guān)新能源汽車爭論讓很多人彷徨，左延安在其作為江淮集團董事長的最后一年，毅然決然又向市場投放了1000輛純電動汽車。
2011年4月17日，“綠色汽車·和諧社會中國合肥私人購買新能源汽車示范應(yīng)用儀式”在江淮汽車技術(shù)中心舉行。國軒高科的專職司機楊費克（音）就是在此時買了輛江淮的純電動汽車。楊費克對純電動車的直觀感受是：“比傳統(tǒng)車提速快，停車方便。”
對于一個只有兩三千元錢收入的人來說，純電動車是一個很好的選擇。傳統(tǒng)汽車每個月的汽油費就需要1000多元，楊費克的尼桑轎車每個月最少也要花700多元，而買了純電動汽車后這一項支出為零。
除了上下班，接送孩子上下學(xué)，周末有時楊費克還會開著電動汽車送妻子回娘家。雖然來回已超過電動汽車續(xù)駛里程，但因為江淮汽車給每輛純電動車配備了兩條充電線，一條是專用插口的充電線，一條則是普通三腳充電線，可以借用空調(diào)插座進行充電，因此，楊費克并不用擔(dān)心自己的電動車的電量不夠用。
電動汽車似乎已經(jīng)在合肥消費者心目中扎下了根。合肥市正在擬定一個市區(qū)道路每5公里即建設(shè)一個充電樁（站）的實施方案，合肥市財政將給予設(shè)備投資總額5%的補貼。
與此同時，合肥市政府規(guī)定新建的辦公樓、公共場所必須拿出一定比例來建設(shè)充電樁，新能源汽車充電樁在公共場所的建設(shè)比例不少于20%，在住宅小區(qū)的建設(shè)比例不少于10%。
2012年接掌江淮汽車帥印的安進，在左延安任內(nèi)是江淮汽車的總經(jīng)理兼技術(shù)總監(jiān)，在新能源汽車的發(fā)展上基本遵循了左延安的思路，當(dāng)年他推動了2500輛純電動汽車投放市場。今年江淮汽車還將投放500輛電動出租車，并成立自己的出租汽車公司。
合肥公交公司開始嘗試性采用部分混合動力客車，采購了由安凱客車提供整車、西門子提供混合動力系統(tǒng)的100輛公交車。同時，安凱客車開發(fā)出容量較小的電動公交客車并采用整車租賃模式，在合肥高新區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)運行小公交。
此外，電動汽車的應(yīng)用范圍也在不斷擴大，嘗到甜頭的遠不止楊費克。合肥市彩蝶宣蛋糕連鎖店也逐漸嘗到了純電動物流車省錢的甜頭。彩蝶宣的老板有一位熟人是中航工業(yè)合肥昌河實業(yè)有限公司（下稱昌河實業(yè)）的負責(zé)人，昌河實業(yè)是合肥昌河汽車電動物流車的唯一經(jīng)銷商。在試用了一個月之后，彩蝶宣便買下了合肥昌河汽車的一輛純電動物流車。
點對點的城市物流車是合肥昌河汽車試圖開拓的領(lǐng)域。昌河實業(yè)也在積極配合銷售更多物流車。
合肥昌河汽車有限責(zé)任公司（下簡稱合肥昌河）是長安汽車(000625,股吧)合資子公司，主要生產(chǎn)微型面包車。在合肥良好的電動汽車配套環(huán)境下，2012年合肥昌在上個月時間就完成了物流專用的純電動汽車的開發(fā)。
當(dāng)時合肥經(jīng)信委、國軒高科、巨一自動化以及江淮汽車等都給予大力支持，在半年內(nèi)拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)并開發(fā)出樣車，這與合肥電動汽車配套環(huán)境是分不開的。
2013年合肥昌河將向合肥市場投放500輛純電動微型面包車，150公里的續(xù)航里程基本上可以滿足快遞、廠區(qū)等城市內(nèi)部物流運輸?shù)囊蟆?/div>
希望：給省長的一封信
就在不久前，左延安給行事非常低調(diào)的安徽省時任省長李斌寫了封信，左延安的信得到了李斌的批復(fù)，并因此召開了一次電動汽車相關(guān)的座談會。會上也是七嘴八舌的，最后有一句話特別有趣。因為有人給純電動汽車算了筆賬：如果安徽全省到2015年時有10萬輛電動車，按照目前的補貼政策就能拿國家至少60億元補貼，而安徽省財政只需拿出10億元。
“你說劃不劃算？就算這個小賬都劃算，且不說算大賬。”
在算這筆賬的不止安徽。推動中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化迫在眉睫?！峨妱悠嚳萍及l(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》指出，為推動純電驅(qū)動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的目標，在“十二五”期末，在20個以上示范城市和周邊區(qū)域?qū)⒔ǔ捎?0萬個充電樁、2000個充換電站構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化供電體系，滿足電動汽車大規(guī)模商業(yè)化示范能源供給需求。
對于合肥電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，韓臨曦也有自己的想法——成立電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，讓金融資本啟動市場發(fā)展。其實，許多投資及金融機構(gòu)已經(jīng)對進入新能源汽車領(lǐng)域開始躍躍欲試，因此，要成立產(chǎn)業(yè)推進聯(lián)盟加強交流與合作。
2013年5月31日，在“2013中國國際節(jié)能與新能源汽車展覽會”期間，安徽力高新能源技術(shù)有限公司（下稱力高科技）市場總監(jiān)許諾來到巨一自動化的展臺前，與巨一自動化總經(jīng)理助理王淑旺聊起了幾家配套企業(yè)成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟一事。他們圍繞這個想法從2012年公司成立到現(xiàn)在一直在做籌劃。
有資料顯示，全國類似于推動純電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的聯(lián)盟組織已有20多個，參與者也各式各樣。由錦州萬得工業(yè)集團、錦恒汽車安全系統(tǒng)有限公司、大連理工大學(xué)等聯(lián)合成立的錦州新能源汽車與零部件產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟就是比較特殊的一個聯(lián)盟組織。
作為營銷策略之一，他們在策劃成立一個純電動汽車的電池、電機和電控構(gòu)成的“三電”聯(lián)合組織。這樣不僅僅是為了營銷——捆綁銷售，讓“三電”的匹配性能達到更好，同時也是為了與整車企業(yè)以及其他相關(guān)大企業(yè)對話。
最重要的是車上用電的電壓變化，與家庭用電穩(wěn)定在一個電壓上不一樣。王淑旺說：“剎車一腳踩下去，電池電壓可能從340伏降到270伏，一會踩，一會放，對系統(tǒng)沖擊就非常大。”這就需要系統(tǒng)之間的匹配性能良好，使電機充分發(fā)揮電池的能量，只有互相熟悉的企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品才能做到。
企業(yè)間的聯(lián)盟只能解決企業(yè)的問題，純電動汽車能否在合肥繼續(xù)推廣下去，還需要安徽省政府乃至于國家的政策持續(xù)支持。作為一個電動汽車行業(yè)老兵，左延安希望：“我們的政策不要變，再堅持個三五年，咬一咬牙成果就出來了。”當(dāng)然，挑戰(zhàn)依然存在。地方保護主義思想還是發(fā)展純電動汽車的一道堅實的障礙。有地方政府工作人員對本刊記者表示，不要說將新能源汽車銷售到非示范城市，就算是在這25個示范城市之中，合肥汽車制造商的純電動車就難以銷售到上海、杭州。
糟糕的是，這是普遍現(xiàn)象。
在蕪湖鐵山賓館會議上，合肥市經(jīng)濟和信息化委員會副主任謝洪吉提出：“最好是放開補貼，只要是國家認定的純電動汽車銷售到任何城市都應(yīng)該給予補貼。”
來源：中國經(jīng)濟與信息化雜志
來源：中國經(jīng)濟與信息化雜志
分享到：
