特斯拉這個剛被推上神壇的傳奇，在股價飆升期間展現(xiàn)出極致的包裝策略，其老板穆斯科也被奉為蘋果已故CEO喬布斯一樣的神人。在媒體極盡追捧的當下，尚沒有一絲雜音干擾。王傳福這時發(fā)話顯然會挑起不和諧因素，因此，也會被質(zhì)疑其目的不純。
有人說，特斯拉的凌厲攻勢讓王傳福坐不住了。這個吸引“股神”巴菲特投資的中國技術(shù)狂人，曾將比亞迪的“電動車概念”販賣給美國，但是面對特斯拉這樣的“高富帥”，比亞迪的光芒從萬丈降到了千丈。當Coda和Fisker在美國因“屌絲”身份而隕落的時候，比亞迪這樣更“平民”的技術(shù)型公司，逆襲的機會有多高呢？
可以說，是不同的國情造就了比亞迪和特斯拉迥異的發(fā)展路徑。中國對純電動車的支持力度比美國大，但市場化是個問題，特別是私人市場開拓困境重重，也沒有環(huán)境基礎(chǔ)來拷貝特斯拉的富人模式。
在美國，富人“一毛不拔”不只會被公眾討伐，嚴重者還會被政府懲戒。環(huán)保是一個慈善標簽，投資環(huán)保是公益更是生意。那些站在特斯拉背后的投資人，有多大底氣很難說，但這些大腕兒的集聚效應(yīng)，足以捧紅一個電動車企，至少可以讓其在股市上風(fēng)光一時。
因此，與其說特斯拉是鋼鐵俠，不如說是美國超人。因為它像超人一樣選擇內(nèi)褲外穿，內(nèi)褲上印的不是美國國旗，而是綠色、環(huán)保、低碳。和超人內(nèi)褲傳播的美國精神一樣，開特斯拉出行也是通過“坦露”來展示富人的環(huán)保態(tài)度。
穆斯科與王傳福的相同點是，他們都在用IT理念來造汽車；不同點是，前者善于整合，后者忠于自我。特斯拉用數(shù)千塊筆記本鋰電池造了第一款車，而王傳福則在電池本業(yè)的基礎(chǔ)上，開發(fā)了車用鋰鐵電池。至于特斯拉引以為豪的智能互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，現(xiàn)在已是汽車業(yè)的趨勢，平民階層的比亞迪不造豪華車，所以只好用“LED顯示屏”對抗“3D巨幕”了。
一個絕大部分技術(shù)都依靠外購的公司，用數(shù)量巨大的電池組來支撐續(xù)航里程，加入眩目但不高端的科技配置，拼湊了一臺跑車Model S，再用昂貴的價錢賣給那些富豪和明星。特斯拉的勝利，是全球化外包模式的勝利，但它的風(fēng)險同樣巨大，因為它在看供應(yīng)商臉色過活。
因為王傳福在技術(shù)上的偏執(zhí)，比亞迪只會被別人外包，而不會外包別人，所以，比亞迪和特斯拉走的是兩個極端。但對于渴望掌控核心技術(shù)的中國汽車業(yè)來說，比亞迪是個榜樣。在電池、電機、電控三大核心技術(shù)全部自主掌控的前提下，比亞迪還開發(fā)了雙向可逆變充電技術(shù)，其在IT領(lǐng)域的經(jīng)驗也為其打造智能化產(chǎn)品提供了助力。
從現(xiàn)實的角度看，比亞迪從出租車和公交車入手，逐步推動新能源私人消費市場的做法是理性的。這是中國新能源車市場發(fā)展的最佳路徑，美國也不例外，只是特斯拉的出現(xiàn)造成了蒙蔽現(xiàn)實的“霧霾”。特斯拉的富豪戰(zhàn)略能夠支撐其高昂的成本，但這是暫時的，因為富人們不會一直陪它玩，指望以富豪階層撬動私人消費市場是癡人說夢。
試想，那些擁有核心技術(shù)的廠家為何不自己去做，而是販賣技術(shù)給特斯拉，將電動車的希望寄托在這個小車廠上？穆斯科是個深諳資本市場和美國政治的商人，他通過特斯拉為這些技術(shù)供應(yīng)商開啟了進入美國市場的VIP通道，而自己也因此獲益。至于他做小車打入大眾市場的計劃則是給投資人看的，有了Coda和Fisker的前車之鑒，他不可能再往火坑里跳。
在美國新能源車市場陷入窘境的時候，“人傻、錢多、速來”的中國市場是特斯拉尋覓的最大富人區(qū)。聽聞幾家國內(nèi)車企正打算與特斯拉合作，并已開始暗中角力，更有車企計劃收購特斯拉。中國車企的不淡定恰恰符合特斯拉的預(yù)期，因為它又可以把這條鍍金的拐杖重新販賣一次了。
王傳福在戰(zhàn)略上“藐視”特斯拉或許是為了企業(yè)自身著想，不過在今天還能起到另一個作用：他的這一巴掌或許打不傷特斯拉，卻有一定概率能“打醒”那些跟風(fēng)的中國車企。這是一件功德無量的好事。
