但是，截至目前，我國北京、上海、深圳等25個試點(diǎn)城市示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車共計2.74萬輛，其中公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛，私人領(lǐng)域僅為0.44萬輛。2012年，我國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛，而全年新車銷量為1800多萬輛，只占總銷量的0.7%。
盡管，未來汽車產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向?yàn)殡妱悠囈殉蔀榛竟沧R，但是，政策熱、市場冷的局面始終沒有打破。而電池技術(shù)是電動汽車推廣難的主要技術(shù)障礙，包括了續(xù)航能力弱、充電不方便。
目前，日本純電動汽車的實(shí)際續(xù)航里程也就能達(dá)到150~200公里，這與加滿汽油能夠跑上500公里的汽車顯然無法相提并論。而動輒四五個小時的充電時間，也讓電動車的儲能效率徘徊在極低的水平。
因此，電動汽車取代傳統(tǒng)汽車首先有賴于電池技術(shù)的突破。目前，日本政府計劃到2020年，電池的容量能夠提高7倍。而日本與中國最大的不同在于，整車廠和電動廠是緊密聯(lián)合，以相互參股的方式開發(fā)動力電池。反觀國內(nèi)，電網(wǎng)與整車廠充換電模式爭論不休，中國整車企業(yè)本身對于電池技術(shù)研發(fā)投入不比日、美、歐各國，這對電動車核心技術(shù)的提升是極為不利的。
此外，電池推動的車輛速度慢，也是被青睞傳統(tǒng)汽車的人士所詬病的，尤其是低速電動車在一些業(yè)內(nèi)人士看來，簡直就是一堆“垃圾”。然而，新能源車市場的定位并非一刀切的，并不是所有電動車輛都必須把電池容量提高到200公里以上、最高時速在每小時百公里以上。
小型的、低速的電動汽車完全可以在適合它的城市、道路中發(fā)揮優(yōu)勢。比如，日本豐田第三代普瑞斯插電式混合動力汽車，其純電力里程僅為24.3公里。這是因?yàn)槿毡菊{(diào)研公司調(diào)查結(jié)果顯示，日本人上班的平均里程是24.3公里。因此，各地政府對于小型的、低速的電動車輛的普及應(yīng)該給予更加寬容的態(tài)度。
而就目前充電樁數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了人們可以隨時隨地充電的要求問題，則尤其需要國家以及地方財政對充電站等基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)的投入支持。
