鋰離子電池工作原理
電解液
陽極
陰極
帶電鋰離子流動
與想象中不同，電池中儲存的并不是電能，而是化學能。電池可以以化學形式儲存能量，并能在需要時將化學能轉(zhuǎn)化為電能。
鋰離子電池的兩個電極中，一個允許帶電粒子逃逸，被稱為陽極，另一個則接受帶電粒子，被稱為陰極。電池放電，就是陽極放出帶電鋰離子，而陰極接受帶電鋰離子的過程，也就是陽極和陰極通過化學反應(yīng)，將化學能轉(zhuǎn)化為電能。
在鋰離子回歸陰極前，人們通常會利用它們做一些有用功，如驅(qū)動電動汽車行駛等。
讓車子成為電網(wǎng)的一部分
加入儲能革命的，還將有電動汽車。
讓車子成為電網(wǎng)的一部分，是這場革命的最終目標。美國特拉華大學的威利·肯普頓是這項研究的先驅(qū)者，他從1997年就開始推動V2G（汽車到電網(wǎng)）理念。他認為，電網(wǎng)和電動車之間的電流不一定是單向的，電動汽車可在用電波谷時儲存電力，并在用電高峰時向電網(wǎng)輸送電力，調(diào)節(jié)電力供需。
按照這個設(shè)想，在未來，每一秒鐘如果有幾百萬輛電動汽車接入電網(wǎng)，那么這些電動汽車就相當于一個巨量能源存儲系統(tǒng)有風的夜晚可從風機中汲取多余電能，但如果風力渦輪機突然停轉(zhuǎn)，電動汽車也能將電回送至電網(wǎng)。受益的不僅是電網(wǎng)。根據(jù)設(shè)想，在用電高峰時向電網(wǎng)“吐電”，還能為車主小賺一筆。
受制于電池技術(shù)，短期難實現(xiàn)
電動汽車成為未來電網(wǎng)廣泛可靠的電力來源，理想很美好，但現(xiàn)實很殘酷。原因在于，目前的企業(yè)和研究機構(gòu)攻關(guān)電動汽車的電池技術(shù)都已經(jīng)忙不過來了。
很多觀點都認為，電動汽車所用的電池不盡如人意。從最初的鉛酸巨型電池，到現(xiàn)階段有“最成功蓄電裝置”之稱的鋰電池，都沒能像手機帶給通信那般革命性的影響。造價昂貴、安全性不夠、能量密度指標不夠優(yōu)良……就連性能相對突出的鋰電池，也有容易過熱發(fā)生自燃的危險。
為制做出性能更佳的電池，各國正挖掘更多的電池材料。鋰電池原創(chuàng)能力最強的美國，也在抓緊時間尋找更強的電池材料。國外媒體報道，美國能源部秘書長Steven Chu曾公開表示，美國能源儲存研究聯(lián)合中心正在從事一項為期5年的電池研究，他們的目標是5年內(nèi)，使電池蓄電量增長4倍，價格降到當前的五分之一。
電池中蘊含著極重要的工業(yè)技術(shù)。大多數(shù)電池均由3部分構(gòu)成：陽極、陰極和電解液。而所謂創(chuàng)造新型電池的技術(shù)，便是在這3部分材料上著手，使其性能更優(yōu)化、成本更低廉。
但要獲得理想的電池，并不是件容易的事。據(jù)資料顯示，美國、日本都制定了下一代電池的構(gòu)想，他們不約而同地將時間定在了2030年，美國Lux研究公司發(fā)布的《超越鋰離子電池：下一代電池路線圖》報告指出，下一代電池仍主要在實驗室進行基礎(chǔ)性研發(fā)，仍將存在成本和技術(shù)障礙。
在我國，電池研究還必須面對一個難堪的現(xiàn)實。清華大學副教授魯宗相告訴記者，鋰電池的所有原始專利，幾乎都掌握在美、日、韓手中。目前，我國電動汽車企業(yè)沒有原始專利，一出口就會遭遇專利問題，這對中國研發(fā)鋰電池技術(shù)很不利。
車子成為儲能將是漫長過程
電動汽車作為儲能工具，技術(shù)上短期難以實現(xiàn)，這在國內(nèi)已經(jīng)形成共識。中國工程院院士楊裕生在公開場合表示，電動汽車的動力電池還不能當作儲能工具來用，因為本身動力電池的性能就不夠好，還在研究中，如果作為儲能工具，加入放電功能，更會加速電池的損耗。
此外，電池高昂的價格也使得短期效益難以顯現(xiàn)。楊裕生介紹，目前動力電池價格太高，用作儲能并不合算。
盡管業(yè)界對電動汽車用做儲能已經(jīng)產(chǎn)生了一些態(tài)度變化，但電動汽車與電網(wǎng)實現(xiàn)交互的大方向仍不會變化要以合理的價格生產(chǎn)理想的電池，并使電池具備響應(yīng)電網(wǎng)的能力。只不過，電動汽車儲能功能的加入，將是個漫長的過程。
