2009年，王傳福站在山頂。彼時，在美國次貸危機(jī)沖擊下，全球經(jīng)濟(jì)陷入新一輪衰退，而王傳福打造的比亞迪帝國，在傳統(tǒng)汽車、新能源領(lǐng)域笑傲江湖，攜帶著巴菲特旋風(fēng)，市值一度沖到1200億元。
那一年，王傳福以350億元財富值成為2009年胡潤百富榜首富。
然而2009年之后，比亞迪開始走向下坡路。在歷經(jīng)經(jīng)銷商退網(wǎng)、業(yè)績下滑、高管離職等一系列風(fēng)波后，比亞迪于2012年底被港交所剔除出恒生國企指數(shù)，跌落低谷。
不過2013年，事情又似乎峰回路轉(zhuǎn)，新能源再度成為市場熱點(diǎn)。2012年10月18日，工信部發(fā)布《關(guān)于組織開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》，扶持新能源汽車的態(tài)度表露無遺。隨后，上海、鄭州等地方政府相繼出臺發(fā)展新能源汽車的地方法規(guī)，新能源概念頓時火熱。
而擅長大談技術(shù)的王傳福更是不會錯過使出拿手好戲的機(jī)會。1月10日，王傳福在北京直面國內(nèi)兩百多家媒體，指出比亞迪下一步發(fā)展最大的籌碼是：包括混合動力在內(nèi)的電動汽車多項(xiàng)技術(shù)的創(chuàng)新。一個屬于王傳福的綠色夢想浮出水面。
而2012年比亞迪財報的靚麗，讓王傳?？吹搅吮葋喌厢绕鸬氖锕?。2012年，比亞迪實(shí)現(xiàn)了45萬臺的總銷量，相比2011年，雖總數(shù)量增幅不大，但是中高端車型市場表現(xiàn)強(qiáng)勁。2013年2月5日，王傳福宣布，比亞迪已經(jīng)走出谷底，并揚(yáng)言2015年將成為中國第一車企。
不過，王傳福的雄心壯志可能與現(xiàn)實(shí)存在差距，隱藏在電動車基因當(dāng)中的地方保護(hù)因素，可能并不完全受王傳福掌控，無論是比亞迪的“剎車”還是“油門”，目前都踩在地方政府的腳下。
王傳福的夢想
在王傳福發(fā)出做“中國第一”的暢想時，一個更宏大的夢想也被王傳福拋出：“到2025年，比亞迪將成為世界第一的車企。”
實(shí)際上，這不是王傳福首次用“第一”這種極端詞匯來界定自己的未來。在2007年，當(dāng)比亞迪的年產(chǎn)量只有10萬輛汽車時，王傳福就已經(jīng)放話，要在2015年做“中國第一”。如今只是他在重溫自己的美夢。當(dāng)時王傳福稱，比亞迪要在2015年生產(chǎn)150萬輛汽車，其中有120萬輛是電動汽車。
2012年上半年，中國汽車產(chǎn)銷量分別約為952.92萬輛和959.81萬輛，同比增長4.1%和2.9%。而同期比亞迪銷售汽車19.97萬輛，同比下降了9.27%。無論是與行業(yè)龍頭比，還是與2007年王傳福放出的“狂言”相比，目前比亞迪的市場地位未見“霸主”雛形。
同時銷量此消彼長之下，很難讓人相信，在三年之后，比亞迪內(nèi)在業(yè)內(nèi)能成為“第一”。
從2007年王傳福的“狂言”中可以看出，電動車是他造夢的最大動力。而王傳福對電動車的“厚望”有著獨(dú)特的歷史背景。
2007年1月，國際原油價格還在每桶50美元以下，當(dāng)時大多數(shù)人未曾預(yù)料到，未來兩年，國際原油價格將出現(xiàn)有史以來最大的波動。進(jìn)入2007年2月，國際原油價格開始了一次歷史性的爬坡。隨著金融危機(jī)爆發(fā)，美元貶值，令原油價格的上升速度一發(fā)不可收拾。2008年7月，原油價格達(dá)到每桶147美元的天價。能源危機(jī)論不斷被提起，替代能源的急迫性被不斷重提，由此新能源汽車才有了用武之地，正是借著國際原油價格攀升的東風(fēng)，王傳福在2009年登上了事業(yè)的頂峰。
但不久之后，新能源的光環(huán)也隨著原油價格的回落變得暗淡，王傳福持續(xù)多年的憂悶也由此而生。同時存在電動車基因里的政府因素，也并不受王傳福掌控，這也是讓王傳福綠色夢想破滅的原因之一。
配套設(shè)施的遺憾
太陽能電站、儲能電站和電動車是王傳福的三大綠色夢想。其中，電動車則一直是王傳福引以為傲的產(chǎn)品。借深圳大運(yùn)會之際，比亞迪純電動車e6成功進(jìn)入深圳公共交通領(lǐng)域，主攻公交系統(tǒng)成了比亞迪純電動車的推廣方向。
公開資料顯示，2010年5月，深圳巴士集團(tuán)股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現(xiàn)金入股，雙方股權(quán)比例55∶45，注冊資本2000萬元，成立深圳鵬程電動汽車出租公司（下簡稱：鵬程電動）。
其后，南方電網(wǎng)從比亞迪方面購買鵬程純電動汽車出租公司25％的股份。據(jù)悉，當(dāng)時比亞迪首批交付使用的純電動車共50臺。
在過去兩年多的時間里，深圳市民對電動出租車已不再陌生，因其舒適、免燃油費(fèi)，甚至不少市民喜歡上這種電動出租車。但在市民的心里，這種車的供應(yīng)數(shù)量還是太少。
但也有人覺得供應(yīng)數(shù)量“太多”。陳懷（化名）是深圳的電動出租車司機(jī)，排隊(duì)充電是他最頭疼的事。
目前深圳市區(qū)的充電站有14個，共180個充電樁，其中100多個充電樁集中在福田客運(yùn)站，而整個羅湖區(qū)僅兩個充電站。電動車充電本就耗時，此前實(shí)際運(yùn)行的電動出租車約一百多臺，尚可隨到隨充。
2012年底，比亞迪集中交付了數(shù)百輛電動出租車，陳懷現(xiàn)在每次充電需排隊(duì)半小時以上。“剩下30%的電量基本就不敢走遠(yuǎn)了，有時候一個充電站排隊(duì)等不及，換個充電站要17公里，而且30%的電量很多是虛電。”充電問題讓陳懷苦惱不已。
實(shí)際上按照王傳福的藍(lán)圖，陳懷的問題不難解決。按照廣東電網(wǎng)公司、深圳市政府關(guān)于《加快電動汽車充電設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，深圳供電局將在2012年底前，深圳將新建89座充電站，新建4．75萬個充電樁，投資約12．7億元；在2015年底共新建150座充電站，22．75萬個充電樁，共投資約43．6億元。
問題就在于，王傳福的夢想并沒有變成現(xiàn)實(shí)。公開資料顯示，深圳充電站主要由普天集團(tuán)和南方電網(wǎng)建設(shè)。曾有業(yè)內(nèi)人士指出，無論是社會充電站還是公共交通充電站，深圳都采取企業(yè)自主建設(shè)，自負(fù)盈虧的模式。而這一模式頗具阻力，建設(shè)企業(yè)面對盈利模式不明，甚至連運(yùn)營模式也不明的前提下，初期建設(shè)更傾向于完成政治任務(wù)。
騰訊財經(jīng)向比亞迪求證充電配套建設(shè)的相關(guān)情況，但并未獲得有關(guān)數(shù)據(jù)。而對于投放電動車車輛是否有考慮充電配套等問題，相關(guān)工作人員僅表示，配套并非比亞迪所能做主，可向政府或充電站建設(shè)企業(yè)了解。
據(jù)比亞迪介紹，2012年獲得500輛e6純電動出租車的訂單以及深圳政府500輛警務(wù)車的訂單，目前正陸續(xù)交付使用，2013年上半年將完成交付，而這勢必給充電配套帶來更大的壓力。
“到目前為止，純電動汽車除了價格高以外，行使里程短、充電不方便成為電動車推廣的最主要障礙。”第一創(chuàng)業(yè)證券在研究報告中如是說。
政府手握電動汽車命脈
實(shí)際上，不僅配套設(shè)施的投入依賴地方政府，訂單“命脈”更是掌握在地方政府手中。
比亞迪電動車投放量最大的市場是深圳，從2009年起，深圳被選定為全國新能源汽車的“雙試點(diǎn)”城市。作為自主品牌、深圳本土的比亞迪電動車，受到深圳政府的鼎立支持，借“大運(yùn)會”的契機(jī)，成功進(jìn)入深圳公共交通系統(tǒng)。但是“大運(yùn)會”后，電動車的發(fā)展出現(xiàn)停滯。
深圳鵬程電動總經(jīng)理杜軍回憶，2009年深圳市審議了新能源汽車實(shí)施方案，原定方案是到2012年電動出租車要達(dá)到2500臺，實(shí)際上2012年底整個深圳市純電動出租車規(guī)模800輛，與原計劃有一定差距。
據(jù)了解，800輛純電動出租車目前并未全部交付使用。即使按800輛計算，也未及原計劃投放的四分之一。
在深圳，e6電動車除了享受國家6萬的補(bǔ)貼外，還享受深圳政府給予的6萬補(bǔ)貼，一共享有12萬的補(bǔ)貼。根據(jù)去年獲得的500輛純電動出租車訂單計算，深圳政府需要給出3000萬的財政補(bǔ)貼。
目前，地方政府對新能源汽車補(bǔ)貼在全國而言還是少數(shù)，深圳是對電動車直接補(bǔ)貼最多的地方政府。王傳福深知電動車對政府對補(bǔ)貼的依賴，短期內(nèi)私人電動車市場難啟動，他把主力集中在城市公交系統(tǒng)上。
2012年11月，比亞迪推出“零元購車 零成本 零風(fēng)險零排放”城市公交電動化解決方案。該方案通過引進(jìn)金融合作伙伴為購買者提供信貸支持，并提供融資性租賃、經(jīng)營性租賃、買方信貸三種模式。
第一創(chuàng)業(yè)研究報告認(rèn)為，上述方案本質(zhì)上僅是一個融資方案，即為出租車公司和公交車公司解決了購買新能源車的啟動資金問題。不管是“零首付”中所涉及到的融資租賃、經(jīng)營租賃還是買方信貸模式，對于出租車公司和公交車公司來說，不需要籌集初始啟動資金，就可以將電動汽車拿來進(jìn)行運(yùn)營賺取利潤，而且其還可以賺取油電差價。
王傳福算了一筆帳，e6扣掉中央、地方補(bǔ)貼之后車價18萬，5年報廢，月供3500元。但是每公里可以省6毛錢(汽油車平均成本0.8元/公里，電動車0.2元/公里)，深圳出租車一天跑500公里，一個月省9000塊錢。省下的錢就大于月供的錢。
王傳福的算盤昭然若揭，他希望用“有利可圖”吸引目光，進(jìn)入更多的公交系統(tǒng)。
不過，招商證券新近的研報則表示，目前有上海、深圳和廣州等少數(shù)城市落實(shí)補(bǔ)貼政策，不過即使更多的城市落實(shí)補(bǔ)貼政策，如何打破地方保護(hù)仍是外地車企打開市場面臨的一大難題。
業(yè)內(nèi)人士指出，拋開技術(shù)不談，發(fā)展新能源公交首先面對的將是嚴(yán)重的地方保護(hù)主義。凡是有汽車公司坐鎮(zhèn)的城市，外地品牌的電動車很難獲取試運(yùn)營的機(jī)會。
比亞迪用投資換市場
據(jù)比亞迪介紹，其電動車在國內(nèi)公交系統(tǒng)的推廣有兩種模式，“深圳模式”和“天津模式”。目前打破地方政府的保護(hù)主要采取“天津模式”。
2012年7月，比亞迪還與天津公交集團(tuán)雙方合資組建的天津市比亞迪汽車有限公司，將共同建設(shè)電動汽車整車工廠，生產(chǎn)新能源汽車。繼聯(lián)手天津公交之后，2012年9月，比亞迪在中國的西南區(qū)域再次出擊，聯(lián)手云南省投資控股集團(tuán)有限公司，在云南推廣比亞迪純電動車，并計劃在云南建立比亞迪的純電動車生產(chǎn)基地。
王傳福亦坦承存在地方保護(hù)主義的影響、補(bǔ)助政策的落實(shí)和現(xiàn)有公交體系采購鏈的利益關(guān)系博弈等問題。為沖破地方采購阻力，他的對策是通過跟個別有環(huán)保意向的城市達(dá)成在當(dāng)?shù)亟◤S、組裝生產(chǎn)的協(xié)議，以此作為地方保護(hù)的突破口。
據(jù)了解，此前比亞迪擁有深圳、長沙、西安等新能源汽車基地，加上天津和云南后，全國共5個新能源汽車基地。比亞迪介紹，目前在國內(nèi)成功實(shí)現(xiàn)電動車規(guī)?；?、商業(yè)化運(yùn)營的包括深圳、西安、寶雞、韶關(guān)等。能成功進(jìn)入的城市大多是比亞迪建有工業(yè)園或工廠的基地。
王傳福表示，新能源的推廣和地方政府密不可分，未來比亞迪會在更多地方設(shè)立工廠，加強(qiáng)與政府的關(guān)系。哪怕是設(shè)立一個組裝廠，享受的地方的政策就不一樣了。
另外積極的一面是，王傳福不僅在國內(nèi)尋找機(jī)會，他也把目光瞄向了海外市場。據(jù)比亞迪介紹，公司在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、英國倫敦等地成功實(shí)現(xiàn)電動車的規(guī)模化、商業(yè)化運(yùn)營。同時，與保加利亞Bulmineral公司正式簽約，雙方宣布以50:50的比例成立電動大巴合資公司，并命名為AutoGroupMotors。近期比亞迪也宣布將于2013年在加州建立比亞迪首個海外全資大巴工廠。
不過，需要指出的是，這些動作僅是比亞迪尋找突破口的嘗試，能否突破地方保護(hù)這座大山、能否在歐美債務(wù)危機(jī)重重的背景下打開海外銷售局面，一切尚待日后檢驗(yàn)。
對王傳福來說，還有一個好消息，隨著美國、日本量化寬松的推進(jìn)，美元有進(jìn)一步貶值的趨勢，而原油價格又出現(xiàn)了攀升的跡象。能否借此東風(fēng)圓夢，或許是王傳福兌現(xiàn)“狂言”的關(guān)鍵。
