“我們開發(fā)鈦酸鋰這個電池，看中的是它的快速充電能力”，在接受第一電動網(wǎng)的電話采訪時，微宏動力市場部經(jīng)理宋寒自信地說：“快速充電將是未來電動汽車發(fā)展的方向。”
快速充電正逐漸進(jìn)入視野
過長的充電時間，一直是電動汽車發(fā)展過程中難以跨越的障礙。一般采用慢充的純電動公交車，充電時間至少要4個小時以上，而很多純電動乘用車的充電時間更是長達(dá)8個小時。
“電動車輛的快速充電是未來的趨勢，因為消費者的使用習(xí)慣就是這樣，他們不會愿意浪費太多時間在等待充電這個環(huán)節(jié)。”宋寒對快速充電的發(fā)展很有信心：“消費者對快速充電是有要求的”。
基于這樣的判斷，微宏動力一直在動力電池快速充電方面進(jìn)行持續(xù)的投入。“沃爾沃正在研發(fā)快速充電技術(shù)，此外日本的‘CHAdeMO’，美國的SAE(汽車工程師學(xué)會)也在充電標(biāo)準(zhǔn)中提出了快速充電方面的要求”，宋寒連著舉了多個例子。
記者了解到，目前沃爾沃正在研發(fā)可在1.5小時內(nèi)充滿電的快速充電器，以改變純電動汽車?yán)m(xù)駛里程短和充電時間長的問題。而日本則在致力于自己的快速充電標(biāo)準(zhǔn)——“CHAdeMO”的國際化。
此外，為抗衡日本，美國和德國合作推出了“聯(lián)合充電系統(tǒng)(Combo)”方式。美德正在推進(jìn)普通充電和快速充電用連接器的一體化，以便能將車輛的連接口精簡為一個整合性的連接器。
但快速充電在國內(nèi)的發(fā)展并非一帆風(fēng)順，在起步階段就不斷受到質(zhì)疑。電池壽命、安全性、電網(wǎng)承受力等，快速充電的發(fā)展面臨著眾多問題。
正負(fù)極材料的改進(jìn)、隔膜的研制、電解液的匹配——微宏動力通過對電池全面的改進(jìn)來提高電池快速充電的能力。微宏動力在開發(fā)快速充電電池的過程中，并沒有把單個材料作為唯一的突破點，而是立足整個電池體系的研發(fā)。“我們是把電池當(dāng)成體系來看的，達(dá)到某一個特性需要進(jìn)行全面的開發(fā)”。
需要改進(jìn)的不僅僅是電池，充電設(shè)備以及電網(wǎng)的改進(jìn)同樣重要。應(yīng)對電網(wǎng)問題，微宏動力正在研發(fā)儲能站系統(tǒng)，通過儲能站來平抑快速充電對電網(wǎng)的影響，并且更有效的利用峰谷電力。
鈦酸鋰
雖然微宏動力致力于整個快速充電體系，但主業(yè)依舊是以制造電池為主。無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元材料均有研發(fā)、生產(chǎn)的經(jīng)驗。不過微宏動力最引以為傲的還是獨樹一幟的鈦酸鋰電池。
鈦酸鋰(LTO)并不是正極材料，而是傳統(tǒng)負(fù)極材料——石墨的替代品。鈦酸鋰用于電池開發(fā)始于上世紀(jì)90年代，相比石墨負(fù)極，鈦酸鋰具有循環(huán)壽命長、安全、可快速充電等多重優(yōu)點。
電池在充、放電時，負(fù)極存在著鋰離子的嵌入與脫出過程。石墨材料的層狀結(jié)構(gòu)在鋰離子嵌入脫出時通常產(chǎn)生層間形變，并隨著嵌脫次數(shù)的增加而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)塌陷。而鈦酸鋰是一種零應(yīng)變材料，鋰離子在嵌入與脫出時晶格常數(shù)與體積變化都很小，具備極優(yōu)的循環(huán)性能;
據(jù)介紹，目前微宏動力生產(chǎn)的鈦酸鋰單體電池充放循環(huán)次數(shù)可以達(dá)到兩萬五千次，是普通石墨負(fù)極電池的十多倍。
鈦酸鋰在安全方面也有石墨無法比擬的優(yōu)勢。過充狀態(tài)下，石墨負(fù)極容易產(chǎn)生鋰枝晶，會刺破薄膜，造成短路，是電池發(fā)生安全問題的罪魁禍?zhǔn)字?。鈦酸鋰的電位比鋰電極高出1.5伏，不易析出鋰枝晶，這一特性使得鈦酸鋰電池相對其他實用碳負(fù)極材料的鋰離子電池在根本上更安全。
對于微宏動力來說，更看重的是鈦酸鋰穩(wěn)定的晶體結(jié)構(gòu)帶來的快速充電的特性以及長使用壽命。“我們開發(fā)鈦酸鋰電池，就是想體現(xiàn)它快速充電的能力以及長循環(huán)壽命。公司在研發(fā)上做了很多工作，特別是基礎(chǔ)材料的開發(fā)。”
微宏動力擁有一個由60多名工程師和科學(xué)家組成的研發(fā)團隊。多年以來一直專注于鋰離子動力電池核心材料的研發(fā)。
“鈦酸鋰并不是憑空出現(xiàn)的，而是有過很長時間技術(shù)積累的?，F(xiàn)在在技術(shù)上還有一些難題，但是我們很好地解決了這些問題”，對此宋寒用鈦酸鋰脹氣的問題做了個例子。脹氣問題一直阻礙著鈦酸鋰電池的應(yīng)用，微宏動力通過自主研發(fā)解決了這個難題。
對于隔膜和電解液等，微宏動力也進(jìn)行著改進(jìn)和研發(fā)。“我們自己研發(fā)的隔膜的孔隙率很高，非常適合于快速充電。部分外來材料我們也不是直接應(yīng)用，會進(jìn)行改性，更適合快速充電要求。”
適合快速充電、壽命長、更安全，這些優(yōu)點讓微宏動力選擇了鈦酸鋰電池作為戰(zhàn)略方向。
當(dāng)然，鈦酸鋰電池也并不是全無缺點，比如鈦酸鋰相對于鋰電極的電位為1.5伏，采用三元材料作為正極時電池的電壓平臺為2.3伏，相對其他類型的鋰離子動力電池能量密度會低一些，這也是鈦酸鋰電池目前主要應(yīng)用在對電池能量密度不太敏感的電動公交車上的原因之一。
為改善這一點，微宏動力正在開發(fā)更高電位的正極材料，以提高鈦酸鋰電池的能量密度。
“鈦酸鋰對于市場來說是一個新事物，很多人不太理解。其實只要稍具規(guī)模的電池廠商目前都在研發(fā)鈦酸鋰。我們解決了鈦酸鋰批量生產(chǎn)中存在的一些問題，所以占領(lǐng)了這個先機”。
只要7-8分鐘
在采訪中，記者常聽到的一句話就是“我們不是靠嘴說的公司，一切都要靠事實來證明。只有實際做過，才知道是否可行。”
證明快速充電更加優(yōu)秀的過程并不容易。充電設(shè)施不完善，公交公司缺乏興趣，對技術(shù)本身的質(zhì)疑等等問題，一直困擾著微宏動力對鈦酸鋰電池的推廣。直到去年4月份，微宏動力與重慶恒通客車合作，開始在重慶市試運行6輛采用鈦酸鋰動力電池的純電動公交車。
到今天，這6輛公交汽車依舊在運營中，單車最大累計運營里程已經(jīng)超過了6萬公里。6萬公里意味著這輛純電動公交車平均每天充電六次，一年多下來已經(jīng)累計充電2500余次。
經(jīng)過檢測，經(jīng)過2500次充放電后的鈦酸鋰電池組容量衰減小于1%。“普通磷酸鐵鋰單體電池經(jīng)過2000次循環(huán)，容量衰減達(dá)20%。而我們的鈦酸鋰電池成組后，經(jīng)過2500次循環(huán)衰減僅為1%，這是非常有說服力的數(shù)據(jù)。”宋寒十分自豪的對記者表示。
實際運行中，快速充電展現(xiàn)出了充分的優(yōu)勢。雖然理論上一臺車從空電到充滿電需要10分鐘的時間，而運營中由于電池組充電前通常尚有余電，平均只需7-8分鐘即可充滿，極大提升了運營效率，基本不影響公交現(xiàn)有的運營方式。
由于充電效率的提升，采用快速充電的公交場站充電機數(shù)量遠(yuǎn)少于普通場站，卻沒有普通場站的排隊充電情況。既減小了場地需求，也降低了運營成本。
良好的運營效果進(jìn)一步拓展了市場，到2012年10月，微宏動力已經(jīng)向恒通電動客車提供了350多套鈦酸鋰動力系統(tǒng)，到2012年底以前總數(shù)將達(dá)到500臺。并且定下了2013年在重慶總量1000臺的目標(biāo)。
短期內(nèi)，微宏動力的主要發(fā)展方向還是公交市場。鈦酸鋰電池能量密度目前尚不能滿足乘用車長距離續(xù)駛里程的需求，但微宏動力也一直在做提升鈦酸鋰電池能量密度的努力。“我們已經(jīng)確定了自己的目標(biāo)。開發(fā)成功以后，下一代的鈦酸鋰電池能量密度將有一次質(zhì)的飛躍。”
“我們看好鈦酸鋰的前景，也希望行業(yè)內(nèi)都認(rèn)識到鈦酸鋰動力電池的未來”。
