作為合肥本地的民營企業(yè)，從2006年開始，國軒高科就投身于鋰離子動力電池行業(yè)，致力于動力電池技術的生產和應用。公司依托強大的研發(fā)團隊，并與清華大學、中國科技大學、合肥工業(yè)大學等高校合作，共同研發(fā)鋰離子電池及其關鍵材料的核心技術，擁有從材料到電芯、BMS、PACK及配套件的產業(yè)鏈和匹配技術、確保了產品的優(yōu)越性能。
謝佳介紹，目前，國軒高科擁有年產1000噸的磷酸鐵鋰正極材料生產線，正在籌建4000噸規(guī)模生產線;鐵鋰電芯生產線年產能達4.8億瓦時，未來將提升至19.2億瓦時;電池成組方面，現在的產能為每天40輛電動轎車電池組和每天5輛電動大巴電池組。
據資料顯示，目前，國軒高科的動力型鋰離子電池生產量位居國內前五，純電動大巴車交付量居于國內前三，2010-2011年純電動轎車電池組交付位列國內第一。
新能源汽車的“合肥模式”
作為合肥市重點支持的動力電池企業(yè)，國軒高科積極參與了合肥市“十城千輛”新能源汽車示范運營工程。在合肥市委市政府的指導下，國軒高科與江淮汽車、安凱客車共同承擔了試點任務，自2009年以來，合肥市共投放純電動大巴430輛，純電動轎車1585輛。順利完成了“十城千輛”的計劃指標，實現了安全運營、健康運營的模式，開創(chuàng)了電動汽車發(fā)展的新模式。
2010年1月，配裝國軒高科動力鋰離子電池的30輛純電動大巴在合肥18路公交線路投放，截至目前已安全運行兩年半，經受住了2010年春節(jié)持續(xù)低溫(零下10度)及夏季三伏天高溫(40度)的考驗，沒有發(fā)生過較大的故障，公交車運營工作平穩(wěn)正常。2012年，合肥計劃再投放400輛純電動大巴。
在私人新能源轎車市場，目前合肥純電動轎車已投放市場1585輛，平均行駛里程約1.2萬公里,最大里程4萬公里,目前運行狀況良好。2012年，合肥還將計劃投放4000輛3代純電動轎車，在上一代的基礎上進行了32項改進，電池容量增加到62.5AH，整車測試續(xù)行里程達到160Km。
安全性應是鋰離子動力電池的首要指標
電池材料決定了電池的性能，從目前的電池技術路線上看，日韓等國將三元材料作為鋰離子動力電池的首選，而中美的動力電池企業(yè)還是將磷酸鐵鋰作為鋰離子動力電池的首選材料。
謝佳向記者分析其中的原因，“日韓企業(yè)不做磷酸鐵鋰，主要涉及到專利的問題，日本的NTT就曾被起訴過也敗訴了，而中國的磷酸鐵鋰暫不存在專利問題，因為覆蓋磷酸鐵鋰的兩個核心專利(鐵位摻雜的磷酸鐵鋰材料和碳包覆的磷酸鐵鋰材料)均未進入中國(或被判無效)。”
謝佳認為，盡管目前磷酸鐵鋰能量密度略低，但由于純電動電池技術還在起步階段，要想市場接受，能量可以稍微少一點，但必須首先保證安全。但是三元材料還是會有安全性的問題，雖然經過一些改進材料有所改善，但目前還不能完全解決它的安全問題。磷酸鐵鋰具有高安全性，只是能量密度稍差一點，但是從目前的示范運營的實例看，這個產品已經可以占據一部分市場,并且至少在5年以內還是國內發(fā)展的主流方向。
雖然，比亞迪撞車事故發(fā)生后，社會上對電動車的安全存有疑慮。但謝佳認為，“比亞迪事故的發(fā)生有一定偶然性，國軒高科做了后備箱電池從5樓跌落的試驗，結果證明未有任何安全事故發(fā)生，我們對電池安全還是有充分信心。”
國軒高科的技術優(yōu)勢
短短數年之間，國軒高科如何從默默無名而躋身國內鋰離子動力電池的第一陣營?謝佳對此表示，首先，國軒高科的戰(zhàn)略目標非常明確，國軒高科自己做磷酸鐵鋰材料，實現自主研發(fā)生產，自給自足，由于磷酸鐵鋰材料不容易做的很穩(wěn)定，廠商不同，客戶需求不一樣，生產的物理性能也不一樣。對國軒高科來說，可以完全契合自身的發(fā)展，控制材料的穩(wěn)定性，就可以契合自己的工藝需求，從而保證電池的各項技術指標和產品一致性。
其次，強大的技術團隊是支撐國軒高科持續(xù)發(fā)展的技術保證。國軒高科對研發(fā)不惜投入巨資，目前國軒高科有一百多人的研發(fā)團隊，每年研發(fā)投入上千萬資金。
而與車廠的廣泛合作也促進了國軒的技術進步，積累了豐富的技術經驗。“三年之內能量密度提升了近30%，這也都是來源于材料科學的研究，電池工藝的改進，電池設計等。”他表示。
據謝佳透露，目前國軒高科專注于幾個比較主流的材料研究：高能高壓材料，如鎳錳正極材料，富鋰材料，同時也在關注一些比較新的材料，“但是因為在做產業(yè)化，基礎研究力量有限，因此制定了短期、中期和長期的計劃，然后根據我們的資源和公司發(fā)展戰(zhàn)略來合理調配，我們同時也在積極和科大、工大，國內其他高校以及美國的科研機構合作。”
