（來源：美聯(lián)社/弗蘭克•奧斯泰恩）
奧巴馬總統(tǒng)于2009年宣布了一項24億美元的撥款計劃，作為美國的電動汽車電池制造業(yè)的啟動資金。三年過去，靠該筆資金建起的工廠要么沒有開工，要么實際產(chǎn)能遠遠低于最初的設(shè)計。
問題很簡單。人們買的電動汽車的數(shù)量不足，而已售出的電動汽車已經(jīng)包含電池，這些電池來自亞洲的已有的電池生產(chǎn)商。
現(xiàn)在仍是電動汽車發(fā)展的早期階段，但那些未開工的工廠正說明了從頭開始建立起一項高技術(shù)產(chǎn)業(yè)是多么困難。
一家名為先進汽車電池（Advanced Automotive Batteries）的咨詢機構(gòu)的梅納海姆•阿德爾曼（Menahem Anderman）對2013年電動汽車電池的計劃產(chǎn)能和實際需求之間的差距進行了估計(數(shù)據(jù)見圖一)。即便使用這些電池的汽車數(shù)量在2012至2013年間出現(xiàn)大幅增長（數(shù)據(jù)見圖二），這一預(yù)計中的差距仍將出現(xiàn)。
一些獲得資助的企業(yè)不得不為爭取客戶而你爭我奪。比如，獲得1.61億美元撥款的道•科卡姆公司已經(jīng)獲得了一些客戶，但都不是大型汽車制造商。最近，該公司宣布將為一款法國制造商Lumeneo生產(chǎn)的小型電動汽車提供電池。其尺寸還不到正常尺寸的電動汽車（如日產(chǎn)“凌風(fēng)”）所用電池的三分之一。
甚至連那些已經(jīng)與大型汽車制造商簽訂供貨協(xié)議的獲得資助的企業(yè)也處于苦苦掙扎的狀態(tài)。比如為雪佛蘭的“沃特”提供電池的LG化工（LG Chem）獲得了1.514億美元的資助，在密歇根州的荷蘭鎮(zhèn)建廠。但這座工廠還沒能生產(chǎn)出一塊電池。沃特車的銷量低于最初的預(yù)期，而且目前為“沃特”提供電池的企業(yè)和LG化工同樣來自韓國。阿德爾曼表示，即便如此，其實際產(chǎn)量也只有產(chǎn)能的20%-30%。亞洲的企業(yè)現(xiàn)在領(lǐng)先于美國的電池制造企業(yè)，因為前者現(xiàn)有的產(chǎn)能可以生產(chǎn)用于便攜式電子設(shè)備和混合動力汽車的電池。
銷量已達數(shù)百萬輛的混合動力汽車為電池提供了更大的市場。但絕大多數(shù)混合動力汽車使用鎳金屬氫化物電池，而不是這些工廠打算制造的更新型的鋰離子電池。
目前為止只有幾家汽車制造商在生產(chǎn)電動汽車，所以隨著更多汽車制造商將電動汽車投入市場，電動汽車的銷量仍將增長。獲得資助的A123系統(tǒng)公司將為即將推出的雪佛蘭“火花”提供電池。但通用汽車表示，該車的預(yù)計產(chǎn)量仍然很小。
包括豐田公司在內(nèi)的其他一些汽車制造商正在逐步縮減他們最初的電動汽車生產(chǎn)計劃。雷諾和日產(chǎn)仍在實施推進電動汽車生產(chǎn)的計劃，但已經(jīng)有亞洲的供應(yīng)商為其制造電池了。
電動汽車的價格是傳統(tǒng)汽油車的兩倍，不過在高容量電池被制造出來之前，電池價格仍將居高不下。即使到了那一步，電池技術(shù)可能出現(xiàn)突破，但也可能要經(jīng)歷數(shù)年的漸進式發(fā)展。就像豐田“普銳斯”讓電動汽車逐漸獲得普遍的競爭力的過程一樣。
