中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：時(shí)速?gòu)牧闫鸩降桨俟镏挥?.9秒，純電模式續(xù)航超過70公里，售價(jià)18.98-20.98萬(wàn)元，這是比亞迪最新投放市場(chǎng)的雙擎雙模電動(dòng)車“秦”具備的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
在美國(guó)超級(jí)電動(dòng)跑車品牌Tesla特斯拉將電動(dòng)車概念熱炒到無(wú)人不知的時(shí)候，王傳福攜帶著“秦”呼嘯而來(lái)。
在上周“秦”的上市發(fā)布會(huì)上，王傳福并沒有現(xiàn)身。比亞迪銷售公司的相關(guān)人士告訴記者，王傳福正率隊(duì)與各地方政府接洽，希望在“秦”大批量投放市場(chǎng)之前可以在更多的“新能源車推廣城市”拿到財(cái)政補(bǔ)貼。這些政策上的支持，將在很大程度上決定“秦”的市場(chǎng)表現(xiàn)。
“現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，已經(jīng)不是技術(shù)問題而是政策問題，各地政府的地方保護(hù)壁壘如果不打破，談新能源車產(chǎn)業(yè)化和私人普及，終歸是癡人說夢(mèng)?！遍L(zhǎng)期關(guān)注新能源汽車發(fā)展的資深汽車行業(yè)分析師賈新光告訴記者，與特斯拉主打“高富帥”路線不同，比亞迪新能源車的未來(lái)仍在更廣大的大眾消費(fèi)市場(chǎng)。
接地氣的定價(jià)
在進(jìn)軍新能源車的道路上，王傳福的這次“秦”試驗(yàn)明顯踩到了鼓點(diǎn)。一方面，隨著特斯拉和寶馬i品牌電動(dòng)車蜂擁進(jìn)入中國(guó)，普通消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的關(guān)注度可謂空前；另一方面，以財(cái)政部和工信部為首的四大部委繼今年9月發(fā)出繼續(xù)推廣應(yīng)用新能源汽車的通知后，還在11月底公布了首批推廣城市名單。
中央財(cái)政補(bǔ)貼3.5萬(wàn)元，以深圳為例，地方補(bǔ)貼按1:1計(jì)算，一輛排量1.5升、售價(jià)18.98萬(wàn)元的插電混合動(dòng)力“秦”的終端售價(jià)可以直降到11.98萬(wàn)元。這樣的定價(jià)只有豐田國(guó)產(chǎn)普銳斯22.98萬(wàn)元售價(jià)的一半，也只有特斯拉Model S進(jìn)口到中國(guó)后可能高達(dá)百萬(wàn)元售價(jià)的十分之一。
和五年前率先上市的DMⅠ代雙?；旌蟿?dòng)力車F3DM一樣，王傳福希望以遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期的售價(jià)，提前搶食新能源車的第一口蛋糕。為此，比亞迪為“秦”定制了“6年或15萬(wàn)公里”的超長(zhǎng)質(zhì)保期，并承諾“秦”搭載的磷酸鐵鋰電池組“電芯終生保修”。
不過，與F3DM完全不同的是，“秦”不再是任何一款比亞迪量產(chǎn)燃油車型的混合動(dòng)力版，而是基于一個(gè)全新的中級(jí)車平臺(tái)開發(fā)、搭載比亞迪DMⅡ代雙擎雙模技術(shù)的全新產(chǎn)品。與F3DM相比，“秦”純電動(dòng)續(xù)航里程從60公里升至70公里，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)則從1.0升自然吸氣變成1.5T渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。
“搭載在"秦"上的比亞迪DMⅡ代雙擎雙模系統(tǒng)，呈現(xiàn)出的動(dòng)力相當(dāng)于4.0升排量的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車型，但在油耗和使用成本上則大幅降低。”比亞迪銷售公司總經(jīng)理侯雁告訴記者，按照國(guó)際上通行的插電式混合動(dòng)力汽車油耗計(jì)算公式，“秦”百公里綜合油耗僅為1.6升。
這一油耗指標(biāo)也低于豐田第三代插電混動(dòng)普銳斯創(chuàng)下的2.1升超低油耗紀(jì)錄。不過，去年已經(jīng)在海外上市的插電普銳斯，售價(jià)卻比“秦”貴出50%以上。以英國(guó)為例，純電驅(qū)動(dòng)續(xù)航里程只有25公里的插電普銳斯在英國(guó)售價(jià)為3萬(wàn)英鎊，相當(dāng)于人民幣30萬(wàn)元。對(duì)比之下，“秦”的性價(jià)比明顯占優(yōu)勢(shì)。
王傳福的試驗(yàn)
“秦”體現(xiàn)出的成本優(yōu)勢(shì)，來(lái)自比亞迪對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合。
比亞迪雙擎雙模六大核心技術(shù)全部自主研發(fā)，包括電池（電池及電池管理系統(tǒng)）、電機(jī)（電動(dòng)力總成）、電控（驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器）、ECU（發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元）、DCT ( 雙離合變速器)和TCU (自動(dòng)變速箱控制單元)。
此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)，整車90%以上的零部件為比亞迪自主生產(chǎn)。
從技術(shù)上看，主打插電式混動(dòng)技術(shù)的“秦”，已經(jīng)很接近王傳福的終極目標(biāo)——一款可以大規(guī)模量產(chǎn)的純電動(dòng)汽車。區(qū)別只在于，在現(xiàn)有充電站等配套設(shè)施尚未完備的前提下，王傳福必須通過一款過渡性產(chǎn)品告訴外界，比亞迪其實(shí)已經(jīng)具備了量產(chǎn)純電動(dòng)汽車的技術(shù)實(shí)力。
這種實(shí)力體現(xiàn)在比亞迪對(duì)電動(dòng)汽車技術(shù)所有產(chǎn)業(yè)鏈的掌控，這也是比亞迪區(qū)別于只能在集成創(chuàng)新上大放異彩的特斯拉的根本性差異。公開資料顯示，特斯拉并不具備對(duì)電動(dòng)汽車核心技術(shù)的掌控能力，其涉及電池、電機(jī)和電控“三電”核心技術(shù)的關(guān)鍵零部件均來(lái)自外購(gòu)。
如果跟售價(jià)超百萬(wàn)的特斯拉Model S這樣不得不依賴充電站的超級(jí)純電動(dòng)跑車相比，“秦”完全可以不依賴充電站的“雙擎雙模”技術(shù)顯然更實(shí)用——在使用完電池電量后，“秦”將啟動(dòng)增程式混合動(dòng)力模式，即通過汽油機(jī)發(fā)電給電池充電，再通過電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
這樣做的好處就是，只要燃油發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)工作，就可以使后者長(zhǎng)期在勻速工況下輸出動(dòng)力，以實(shí)現(xiàn)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)最佳的經(jīng)濟(jì)性。除此之外，比亞迪還通過“千里尋秦”的大范圍路試活動(dòng)，讓終端消費(fèi)者體驗(yàn)到“秦”充電的便捷性——只需在家用220V電壓上接一個(gè)插線板，就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)“秦”充電。
顯然，王傳福希望“抄底”特斯拉概念，而其歷時(shí)5年打造的“秦”，顯然更具群眾基礎(chǔ)。
