此外，新政中對補貼標準也進行了調整，不再一刀切，而是根據(jù)純電模式下的續(xù)航里程的長短分檔次給予不同的補貼，使得補貼標準更加科學和公正。
新政出臺后，車企紛紛出臺了新能源車的規(guī)劃。日前，投資25億元的東風乘用車新能源工廠正式開工建設，預計2014年底全面建成投產，規(guī)計劃產能為16萬輛。在此之前，上汽、北汽、長安等諸多車企均提出了各自的新能源汽車規(guī)劃。而一直致力于新能源車的比亞迪更是看到了希望，其第二代雙模電動車秦將于年底正式上市。這款車百公里油耗僅2L，百公里加速時間僅需5.9秒，新政出臺后，就意味著此前其新能源產品F3DM、純電動車e6、K9所遭遇的只能在深圳銷售、上牌的局面將被全面打破。
盡管這次新能源車的補貼新政有很多亮點，但筆者認為，新政在公交領域的推廣可能更明顯，而在私家車領域則遠遠不夠。
首先，新政中的補貼額度要低于之前實行的標準。根據(jù)新政規(guī)定，2013年可以按照最高6萬元的補貼補給乘用車。但實際上今年也只剩下不到3個月，加上車企準備的時間，能夠享受今年補貼政策的車型幾乎可以忽略不計。
2013年以后即2014年、2015年，補貼額度分別是今年標準的90%和80%。按照純電動車今年最多6萬元的補貼算，2015年購買純電動車的消費者補貼就減少了1.2萬元。雖然這部分的差額很有可能最終由車企買單，但對于消費者來說心里多少是有些別扭的，在輿論上就不利于新能源車在私人消費市場的推廣。
其次，從新能源車的基礎設施建設看，也遠遠達不到便利的程度。以北京為例，購買純電動車的消費者首先要保證有自己的車位。因為現(xiàn)在充電樁進小區(qū)非常困難，很多物業(yè)公司不愿意承擔安裝充電樁后可能出現(xiàn)的被盜、被毀壞或者發(fā)生故障的風險。即使車主自己承擔風險，那么誰又能在北京擁有一個寬敞、安全的停車位呢？一個實際的例子是，北京市正在嘗試電動汽車租賃，組織者希望在幾個月的時間內達到3000名志愿者，從實際的招募情況來看，進展十分緩慢。
因此，對于新能源車而言，要在短期內實現(xiàn)私人市場的快速突破還是很有難度的，車企不妨還是在公交及政府采購方面做文章。
即便如此，在能源、環(huán)境壓力下，新能源車最終的推廣目標還是容量龐大的私家車市場。從本周四開始一直到20日，一場陣容強大的“節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃成果展覽會”將在北京舉辦，不僅有政府代表、國內權威研究機構專家學者，歐盟、國際能源署、美國能源部和國內外節(jié)能與新能源汽車企業(yè)負責人也將齊聚一堂，市民還可以申請試駕新能源車產品。這種輿論和業(yè)務上的探討對于推廣新能源車必不可少。
