上個月展會開始時，電池動力汽車占據(jù)了中心地位。不過氫燃料汽車的身影同樣無所不在。參觀展會的客人可以試駕七款來自業(yè)內(nèi)領先的汽車制造商的電動汽車（包括現(xiàn)代公司準備在今年冬天投入市場的這款SUV），一批驚艷的概念車勾畫出了氫燃料電池汽車的未來。
汽車制造商對電動汽車正表現(xiàn)出新的興趣，因為電動汽車的一些關鍵問題，比如將氫轉化為電能能力的能力有限，耐低溫能力脆弱等問題在近幾年已經(jīng)大部分已經(jīng)得到了解決。同時，作為燃料電池實現(xiàn)零排放目標的技術上的競爭對手，第一批量產(chǎn)的電池動力電動汽車的銷售速度也慢了下來，因為其單次充電行駛里程仍然令人失望，價格也居高不下。
甚至是憑借微型車“凌風”在全球電動汽車市場處于領先地位，并宣布與雷諾公司合作，立志在2016年將電池電動汽車銷量提高至150萬輛的日產(chǎn)公司，也在巴黎車展上展出了一款燃料電池SUV概念車。根據(jù)咨詢公司KPMG的說法，日產(chǎn)公司的策略反映出汽車制造業(yè)內(nèi)的一個普遍觀點。在2012年全球汽車行業(yè)高管調(diào)查中，對200多名業(yè)內(nèi)高管的調(diào)查結果顯示，到2025年時購買電動汽車的人中，更青睞燃料電池的人將比支持電池組的人多25%。
位于波士頓的咨詢機構Lux Research的一位高級分析師凱文•西（Kevin See）表示：“汽車制造商對燃料電池汽車的性能抱有信心，因為不用為單次充電行駛里程而擔心，這使其具備了作為零排放選擇的必要性能，從而服務于更廣的用戶群。”
在巴黎汽車展上展出的燃料電池汽車的單次充電行駛里程是日產(chǎn)“凌風”經(jīng)美國環(huán)保署認證的73英里的許多倍。將氫氣以700個標準大氣壓力（現(xiàn)行工業(yè)標準）壓入碳纖維的油箱，可供現(xiàn)代ix35燃料電池電動車行駛365英里。豐田則自稱其FCV-R燃料電池電動車能一次開上435英里。
日產(chǎn)公司沒有公布其TeRRA燃料電池SUV概念汽車的單次行駛里程。但是面對來自“凌風”買家對續(xù)航行駛能力越來越差的抱怨，就不難看出燃料電池技術的吸引力了。
根據(jù)豐田在歐洲的動力傳動研發(fā)主管杰拉爾德•基爾曼（Gerald Killmann）的說法，被氫燃料動力汽車重新激發(fā)的熱情并非只與單次行駛里程相關，除了著手解決像寒冷天氣條件下行駛和快速加油這樣的關鍵問題，豐田公司還在過去幾年成功降低了燃料電池系統(tǒng)的大小。
FCV-R車內(nèi)的燃料電池系統(tǒng)的每千瓦輸出的大小和重量只相當于2008年開發(fā)的前一代燃料電池系統(tǒng)的一半。基爾曼表示，豐田計劃于2015年投放日本、美國和歐洲市場的燃料電池轎車在技術上和FCV-R類似。現(xiàn)代公司也同樣通過以大氣作為燃料電池的動力而縮小了動力傳動系統(tǒng)的外部尺寸，因而不用再使用高噪音、笨重費電的壓縮機了。
但燃料電池電動汽車的高成本問題仍未解決?；鶢柭硎?，每輛FCV-R現(xiàn)在的生產(chǎn)成本高達10萬歐元（合13萬美元）。豐田公司希望通過對汽車內(nèi)部所有零件的開發(fā)，在2015年將成本至少降低一半，就像其對混合動力車所做的那樣。
凱文•西指出了燃料電池汽車亟待跨越的又一關鍵障礙：氫燃料站的短缺。烏爾里希•賓格爾（Ulrich Buenger）是受歐盟資助的2000萬歐元的燃料電池示范項目的協(xié)調(diào)人，根據(jù)他的說法，全世界現(xiàn)在也只有280家氫燃料站，其中有不少還不對大眾開放。大幅增建燃料站的成本很高，因為每座氫燃料站的建造成本高達100萬歐元左右。
賓格爾預計每座氫燃料站的建設成本將會降至30萬歐元，和天然氣充氣站相當，這一降價過程在歐洲正在加快。德國共有14座對大眾開放的氫燃料站，而今年早些時候政府和私人公司達成合作協(xié)議，將在2015年之前再增建36座氫燃料站，這足以將更多的城市連接起來。丹麥也在今年春天公布了與德國規(guī)模相當?shù)挠媱潯Ｗ罱?，全球化學品生產(chǎn)商空氣化工產(chǎn)品公司（Air Products）宣布了一項計劃，將在倫敦建兩座氫燃料站，使該市的氫燃料站達到五座。
但是美國并沒有這樣的計劃，美國能源部的網(wǎng)站上只是列出了全國的七座氫燃料站，它們?nèi)课挥诩又荨?/div>
賓格爾表示，可以對此保持樂觀的一個重要原因就是，情況會改變的。從水力壓裂法產(chǎn)生氣源處流出的大量天然氣可以作為氫的現(xiàn)成來源。他說：“因為發(fā)現(xiàn)了新的天然氣資源，人們對燃料電池技術的興趣正變得越來越濃。”
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