中國儲能網訊：近年來，以電、天然氣為動力的新能源汽車行駛在國內越來越多的城市，我國初步形成了生產、運輸、充注等產業(yè)鏈及研發(fā)、制造、推廣的技術標準體系。然而，記者近期在廣東、重慶、新疆等地調研發(fā)現，廣受歡迎的新能源汽車目前面臨諸多窘境，業(yè)內人士建議，今后需上中下游合力、突破市場與政策困局，進一步“激活”新能源汽車產業(yè)。
——新能源汽車步入產業(yè)化階段
新能源汽車指除汽油、柴油發(fā)動機之外所有其它能源汽車，包括混合動力汽車、天然氣汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，它具有傳統(tǒng)汽車所不能及的低排放、低能耗和低噪音等環(huán)保優(yōu)勢，又兼有緩解能源供應壓力的特點。
記者在廣州、深圳、重慶、烏魯木齊等地看到，越來越多的出租車和公交車由燃油改為燃氣，加氣站正在城區(qū)形成網絡，充電站也從無到有，逐步增加。
在國內能源供應趨緊、環(huán)境問題壓力增大的背景下，購買補貼、示范推廣等扶持政策密集出臺，為新能源汽車提速。２００１年，新能源汽車研究項目被列入我國“十五”期間８６３重大科技課題，２００８年呈全面出擊之勢；２０１０年，上海、長春、深圳、杭州、合肥等５個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點；一個月后，“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市增至２５個，新能源汽車受到全面政策扶持。
雖然新能源汽車發(fā)展前景可期，但產業(yè)化過程中正遭遇挑戰(zhàn)和瓶頸。按照規(guī)劃，國內２５個新能源汽車示范城市（地區(qū)）應在２０１２年底之前完成１１００輛新能源汽車的推廣任務，但實際上，僅有上海、杭州、深圳等５個城市實現目標，完成率超過一般的城市只有１０個，有７個城市的新能源汽車甚至不足百輛。
來自工信部的數據表明，截至２０１１年底，有７５家車企的３６１個新能源車型登上了產品公告，但全年實現新能源汽車產銷僅８０００多輛，與２００９年《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》確定的５０萬輛以上的產銷目標相去甚遠。
有購車計劃的重慶市民陳江最近比較了多款混合動力汽車，雖對環(huán)保節(jié)能的新能源汽車很感興趣，但最終他還是選擇了燃油汽車。他說，新能源汽車售價比普通車大約貴４萬元，雖然能享受補貼３．６萬元，但還是要貼錢，更重要的是，充電站數量遠遠少于加油站，很不方便。
任勇說，售價高、加注站點少是新能源汽車推廣的主要瓶頸，還有的消費者認為新能源汽車技術還不成熟，持觀望態(tài)度的比較多。
“城市土地資源越來越緊缺，”中國道路運輸協會名譽會長姚明德說，“對于需要大量土地資源的加氣站、加電站而言，未來是很大的挑戰(zhàn)。”
關鍵技術仍待突破、相關標準缺失也給呼聲甚高的新能源汽車蒙上了微塵。黃向東表示，新能源汽車電噴系統(tǒng)、自動變速箱等技術目前還受制于人，影響了研發(fā)和推廣，此外，很多發(fā)達國家都有新能源汽車標準，以規(guī)范市場和確保安全，我國尚未有相關標準，行業(yè)準入和監(jiān)管政策還有局限性。
受訪專家還認為，上游供應方面，東中部屢遭季節(jié)性“電荒”、“氣荒”困擾，改用天然氣和電的汽車“大軍”是否會面臨“無米下鍋”，加之天然氣價格改革節(jié)點迫近，天然氣價格如果上漲將使燃氣汽車面臨更大的成本壓力。
——上中下游助力新能源汽車
鑒于新能源汽車對保護大氣環(huán)境、降低燃料成本、保障能源安全具有重要意義，受訪業(yè)內人士建議，上中下游應協同用力，突破市場與政策困局，為新能源汽車推廣提供動力。
首當其沖的是，通過構建煤、氣、油、核、風光電等多元化能源供應格局及高效便捷的能源輸送通道，保證上游天然氣、電力的供應，解除新能源汽車制造企業(yè)和下游用戶的顧慮。
第二，政府層面，陳云華提出，要發(fā)揮政府主導作用，進行科學合理規(guī)劃布局，擴大示范和補貼城市范圍及力度。黃向東等建議，應出臺更加系統(tǒng)性的新能源汽車扶持和補貼政策，目前優(yōu)惠政策主要集中在購車補助，可對使用、售后服務維保、車輛回收、人員培訓等環(huán)節(jié)出臺相應的鼓勵政策，同時出臺車輛購置稅、增值稅和企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，形成政策合力；可在公交、出租車、政府采購方面首先率先使用新能源汽車，發(fā)揮帶動作用。
華南理工大學汽車工程研究所教授姜立標還建議，可擴大財政對節(jié)能和新能源汽車的私人補貼試點范圍，突破現有的５個城市局限，加大補貼力度，“通過補貼激勵市場，等到新能源汽車得到認可再取消，依靠市場銷售形成良性循環(huán)。”
第三，車企層面，汽車制造企業(yè)要多注重自主核心技術研發(fā)，創(chuàng)新市場推廣和商業(yè)模式。任勇說，現在新能源汽車市場是“說的多、買的少”，一些車企頭腦發(fā)熱地投入，又不愿意沉下心來、投入全新開發(fā)，這對產業(yè)本身是有危害的。
企業(yè)之間可聯合研發(fā)，分散投資，分擔風險。例如廣汽集團研究院每年約投入６－８億元研發(fā)費用在新能源汽車上，但市場回報率較低。長安集團每年雖獲國家研發(fā)投入，但對于巨大的科研投入來說是杯水車薪，要靠傳統(tǒng)車利潤來維持新能源汽車的研發(fā)。受訪專家提出，如果企業(yè)形成聯盟，聯合研發(fā)，共享成果，可以促進整個產業(yè)良性發(fā)展，也減少企業(yè)各自為戰(zhàn)的巨大壓力。
第四，對于下游，應完善加注站、電網等配套設施。目前國內新能源汽車在城市中的加注站主要供出租車和公交車使用，總體上數量偏少，加注不方便，為城際客貨運輸車輛服務的加注站更是寥寥無幾。多位專家建議，今后地方政府、供氣公司和道路運輸企業(yè)，都應積極參與建設加注站，尤其是道路運輸企業(yè)可利用自己的客貨運輸站場、物流園區(qū)等建設一批加注站，新增站點可沿天然氣管道網、進口液化氣接收站點或電網主線路分布。
