中國的實踐經驗已經證明，新能源汽車堪為最佳的答案之一。從寥寥數輛試驗樣車，到近3萬輛的保有規(guī)模，新能源汽車正開始一步步改變中國人的交通模式與思維方式。
現在，闖過種種艱難與質疑歷練之后的中國新能源汽車，正以足夠的信心與能力鉚勁前行，欲在新一輪競賽中發(fā)力。
從“小化工廠”到世界第三
直到今天，依然有許多人以為，中國新能源汽車，不過是近幾年才出現的新鮮事物，而事實恰恰相反。
在國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛等許多老一輩科研工作者的記憶中，中國第一輛燃料電池汽車的尊容，始終難以忘記——“確切地說，那不是汽車，更像是一個小型化工廠。為了開動這輛樣車，竟然需要兩個班組同時負責駕駛與開關各種閥門。”
原始的雛形，當然無法與今天線條流暢、造型優(yōu)雅的后輩產品相比，然而，正是循著“八五”“九五”期間這樣初級但卻珍貴的點滴積累，經過新世紀十多年時間的全面發(fā)展，我國終在新能源汽車領域取得了令人矚目的成就。無論是技術領域，還是示范規(guī)模，總體水平已位于國際前列，個別項目更占據領先地位。
科技部最新發(fā)布的數據顯示，截至2012年12月，全國25個試點城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛，私人領域0.44萬輛；建成充(換)電站174個，建成充電樁8107個。
“實際上整個示范項目要到今年3月底才正式結束，屆時總數量將有望達到3.97萬輛。”科技部高新司副司長陳家昌說。
尤其值得一提的，是我國在產業(yè)科技領域所取得的突破。據著名金融信息提供商湯普森路透的數據，從2005至2012年，中國申請并得到授權的清潔汽車專利數，與德國、韓國持平，均占全球專利數的8%，并列全球第三。其中有3%屬于更具價值的發(fā)明專利。這表明，中國新能源汽車的發(fā)展，實實在在做到了數量與質量兼?zhèn)洹?/div>
與專利排行同樣具備說服力的，還有這樣一些數字：(“十一五”期間)形成節(jié)能與新能源汽車研發(fā)平臺55個，建成產業(yè)化基地87個，建立15個國家試驗室和工程技術中心正式發(fā)布標準62項(國家標準30項，行業(yè)標準32項)；在新產品、新材料、新工藝、新裝置、計算機軟件等方面取得1296項科研成果，共創(chuàng)產值119.4億元，創(chuàng)稅收5.5億元，創(chuàng)利潤14.03億元；產業(yè)高層次人才培養(yǎng)方面，培養(yǎng)博士后77人，博士、碩士研究生1686人。
政策鋪就出一條穩(wěn)步發(fā)展之路
過去的2012年，可謂中國新能源汽車發(fā)展歷程中“里程碑”式的年份。兩大國家產業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的頒布，為這一新興產業(yè)的發(fā)展指明了方向。
2012年4月，科技部率先印發(fā)了《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，明確指出以“戰(zhàn)略引領、科技支撐、重點突破、協(xié)調發(fā)展”為戰(zhàn)略方針，擬安排專項經費超過30億元，重點支持29個任務方向，著力推進關鍵零部件技術、整車集成技術和公共平臺技術的攻關與完善、深化與升級，形成“三橫三縱三大平臺”(三縱：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；三橫：電池、電機、電控；三大平臺：標準檢測、能源供給、集成示范)戰(zhàn)略重點與任務布局。
目前，已啟動的“十二五”863計劃、科技支撐計劃電動汽車類項目共39個，科技計劃經費預算達到13.57億元。
而兩個月之后《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》的頒布，又從更高層面對產業(yè)的未來發(fā)展做出了描述和要求。這其中最重要的是，提出了“以純電驅動”為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向。為配合規(guī)劃實施，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部隨后共同組織開展新能源汽車產業(yè)技術創(chuàng)新工程。中央財政安排專項資金40億元，重點支持全新設計開發(fā)的新能源汽車車型及動力電池等關鍵零部件。
可以說，中國新能源汽車之所以能夠從幾乎空白的基礎上，走到今天的規(guī)模初具，既有產學研各界的精誠所致，更離不開國家層面持之以恒的推動支持。產業(yè)宏觀政策的不斷推出與堅定執(zhí)行，就像鋪就了一條牢固扎實的行車道，保證了新能源汽車的速度與方向。
在產業(yè)技術創(chuàng)新領域，以“十一五”為例，僅國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目就安排國撥經費11.6億元，設置技術開發(fā)、公共支撐平臺、示范推廣、標準戰(zhàn)略研究等方面課題，帶動企業(yè)、地方等資金投入超過60億元，共有432家單位的1.46萬人參與了相關研發(fā)工作。
車輛能夠到達的極限，由路決定。進入新的發(fā)展階段，這條政策鋪筑的路依然在穩(wěn)步延伸?？萍疾恳呀浢鞔_表示，未來“將堅持純電驅動技術發(fā)展戰(zhàn)略”路線，加強新能源汽車“三縱三橫三大平臺”共性關鍵技術研發(fā)；建立和完善電動汽車的技術創(chuàng)新鏈和產業(yè)鏈，實現技術創(chuàng)新和產業(yè)推進的深度融合和協(xié)調互動；建立國家重點實驗室，國家工程中心，相關高等院校和研究機構等科技研發(fā)資源的開放共享機制，為企業(yè)技術創(chuàng)新提供服務。
最“新”解讀中國制造
作為燃油汽車之后汽車工業(yè)的下一代形態(tài)，新能源汽車的意義與地位，已然得到全球汽車工業(yè)的公認。世界汽車業(yè)的巨頭們，無不為此揮出大手筆，投入到這場“爭奪未來”的競爭中。然而他們很快就驚異地發(fā)現，面對新一波潮流，尚在彌補前一課內容的中國汽車，并沒有被再次落下。
如今，在電池、電機、電控以及整車性能、關鍵零部件等新能源汽車的主要技術節(jié)點上，“中國制造”都有著自成一家的積累與實力。盡管傳統(tǒng)汽車工業(yè)基礎的薄弱以及企業(yè)實力的巨大鴻溝，令整體水平上的差距短時間內難以拉近，但對于一個后發(fā)國家而言，中國新能源汽車跑出了符合自身實際的速度。
僅“十一五”期間，在整車關鍵技術攻關方面取得了一系列成果，形成了15個混合動力汽車、8個純電動汽車、3個燃料電池汽車，以及11個代用燃料汽車研發(fā)平臺，并形成了3個燃料電池發(fā)動機和15個代用燃料發(fā)動機研發(fā)平臺。各類電動汽車公告產品數量達到350余款。獲得省部級科技進步一等獎22項，國家科技進步二等獎10項。
具體說來，在最受關注的新能源汽車的“心臟”——動力電池方面，中國鋰離子產品的性能顯著提升，產業(yè)化能力大大加強，年產能達200億瓦時。功率型電池比功率最高達2178瓦/公斤；能量型比能量最高達160瓦時/公斤。另一種類的燃料電池系統(tǒng)性能與耐久性穩(wěn)步提升，成本大幅下降。電堆模塊比功率超過1000瓦/升，實現全系統(tǒng)-10℃、電堆-20℃儲存與啟動，耐久性超過3000小時。達到千套級批量生產能力。
在一向被認為薄弱的車用電機方面，中國產品的系統(tǒng)性能取得較大進展，產業(yè)化能力大幅提升。高密度永磁電機功率密度達2.68千瓦/公斤，系統(tǒng)最高效率達到94%以上；形成了90—200千瓦客車用和3—90千瓦轎車用電機系列化產品；各企業(yè)年生產能力達到萬套級以上。
在電控系統(tǒng)方面，我國動力系統(tǒng)綜合控制和優(yōu)化技術的能力得到提升，實現了電動汽車動力總成ECU(電子控制單元)的研發(fā)和產業(yè)化技術開發(fā)，獲得了一大批電控系統(tǒng)的相關知識產權，初步形成了混合動力系統(tǒng)、純電驅動系統(tǒng)的小批量生產能力，掌握了動力系統(tǒng)網絡通信的設計和集成技術，遠程監(jiān)控和終端系統(tǒng)得到初步應用，部分企業(yè)形成年產5萬套以上的生產能力。
從人們更加易于理解的車輛種類上看，在純電動汽車方面，動力系統(tǒng)通過15萬公里的耐久性考核?？蛙嚱洕栽?ldquo;十五”的基礎上提高5%，12米純電動客車整車能量消耗率降到83.8kWh/100km，達到國際先進水平。轎車最高車速120—150km/h，一次充電里程120—300km。
在混合動力汽車方面，燃油消耗降低20%—40%。初步建成了整車大批量生產能力，帶動了電控、電池和電機關鍵零部件配套體系建設?；旌蟿恿蛙囋戮旭?500km以上，混合動力公交車產品出勤率和傳統(tǒng)車相當，產品性價比逐步得到市場認可。我國在該領域已經處在世界領先水平。
在燃料電池汽車方面，客車耗氫量為9.56kg/100km，轎車最高車速達150km/h，0~100km/h的加速時間14秒，一次加氫續(xù)駛里程300km，氫氣消耗0.912kg/100km，均達到國際先進水平。
此外，關鍵的零部件技術水平亦獲得穩(wěn)步提升，滿足了整車配套要求。多能源動力總成電控、動力電池(包括燃料電池)系統(tǒng)和電機驅動系統(tǒng)等作為動力系統(tǒng)平臺的核心技術得到加強，在全產業(yè)鏈范圍內掌握了電動汽車關鍵產業(yè)化技術。
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