“上海牌照”成最大吸引點
“免費拿一張上海牌照真的很有吸引力，我最近已經(jīng)開始關(guān)注新能源電動車型了。 ”在某銀行供職的林杰在獲悉上海即將出臺的補貼政策之后，對“新能源汽車的專牌專用”產(chǎn)生了濃厚的興趣。
她跟記者算了一筆賬，以售價24萬元的中科力帆純電動汽車為例，政策落地后，消費者能享受國家補貼6萬元，地方補貼4萬元，上海牌照再以6萬元計算，等于便宜了16萬，車價只有8萬元左右，與傳統(tǒng)動力車型價格已經(jīng)相差不多。 “這還不考慮未來上海牌照拍牌價繼續(xù)上漲的可能，如果上海牌照持續(xù)看漲，那免費獲得牌照的吸引力無疑將更為放大。 ”
跟林杰持相同想法的人并不在少數(shù)。相比其他城市的新能源汽車扶持政策，上海牌照的加入將對新能源汽車的銷售產(chǎn)生實質(zhì)性的利好。高瞻新能源汽車銷售公司首席財務(wù)官徐維翰說，他們?nèi)ツ觊_業(yè)以來，由于補貼措施遲遲未能出臺，消費者要立即提車，只能先按原價付款，因此現(xiàn)在有500多輛車的訂單積壓在手上，政策落地后，他們將迎來一波提車高峰。已經(jīng)提車的，補貼也將追認返還
徐維翰透露，本市的補貼政策將伴隨著嚴格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)入門檻，當(dāng)前銷售的奇瑞、眾泰、比亞迪(15.50,0.19,1.24%)等電動車型中，可能有一部分難以享受優(yōu)惠。因此，現(xiàn)在市場上最熱門的，是上汽將于下月初發(fā)布的新款車型榮威E50，預(yù)訂數(shù)量已經(jīng)超過百臺。
■問題一
新能源汽車4S店太少
不過，林杰也對記者坦言，雖然她對電動車非常感興趣，可目前也只能“網(wǎng)上查查資料”，哪里有賣車她對記者表示“毫不清楚”。
雖然已有比亞迪、奇瑞、眾泰等汽車廠商宣布新能源電動車已啟動私人銷售，可記者昨日對多個4S店采訪了解到，電動車均無法在普通4S店內(nèi)購買。 “我們這邊不銷售電動車，如何付購置稅、如何上牌等流程我們也不清楚，所以暫時不供應(yīng)。”一家4S店工作人員表示。記者了解到，目前上海市內(nèi)能夠買新能源汽車的僅有一家4S店，記者昨日在位于上海國際汽車城內(nèi)的高瞻新能源汽車4S店內(nèi)看到，其擯棄了之前4S店銷售單一品牌的模式，而采用了更直接的“大賣場”形式，品牌包括上汽、奇瑞、眾泰、力帆和比亞迪，其銷售面向全部上海市民。工作人員告訴記者，具體的購買流程是，有興趣的車主可聯(lián)系高瞻新能源汽車4S店，告知居住及工作地址，4S店將協(xié)調(diào)國家電網(wǎng)(微博)，依據(jù)電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃為您安排電動汽車銷售洽談，尚未建成基礎(chǔ)充電設(shè)施的區(qū)域，4S店也不會“忽悠”消費者白白花錢，而是告知消費者建設(shè)規(guī)劃日程并建議最佳購買時間。
高瞻電動車董事長曾祥奕表示，電動車在上牌、購置稅以及保險方面與普通汽車并無二致。 “與燃油車不同，電動汽車在目前的銷售是一個系統(tǒng)工程，不僅是整車，配套的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政府補貼政策及相關(guān)手續(xù)辦理、專業(yè)的電動汽車售后服務(wù)與維修等都是電動汽車銷售中必須要考慮的問題。
■問題二
“買電動車只能住別墅”
雖然目前的新能源電動汽車都可以與家用的220伏電壓對接，表面上似乎不存在充電問題，可事實遠非那么簡單。林杰對記者表示，自己所住的是公寓式小區(qū)，停車位倒是不缺，但車位附近并無電源插座，對于如何充電的問題她“一籌莫展”。她也曾向小區(qū)物業(yè)公司咨詢過，能否在停車位附近增加電源插座，卻被物業(yè)公司明確拒絕。
“那么現(xiàn)在看來，能做到毫不費力地進行充電，只能是別墅的私家車庫了。”林杰對記者無奈的表示。“在嘉定區(qū)內(nèi)，充電樁不難找，可出了嘉定就不行了”。首批電動車主秦璐也對記者表示，“到市區(qū)找不到充電樁，如果在高架上再堵一堵，基本上就‘有去無回’了。 ”
記者了解到，去年上海電動汽車充電樁實際建成數(shù)量與規(guī)劃相距甚遠，在上海國際汽車城總經(jīng)理榮偉文看來，眼前的“充電樁難題”只是表面問題。他認為，主要原因是電動汽車補貼政策細則未出、產(chǎn)銷規(guī)模有限所致。目前在上海使用的電動汽車只有近百輛，充電樁配置太快，肯定會“無人問津”。“建充電樁其實不難，至少技術(shù)上來說很簡單。如果政策細則盡快落地，基礎(chǔ)設(shè)施一定會迅速跟上。 ”
他對記者表示，按照目前首批車主的使用情況來看，“公司充電、上下班使用”的模式最為適宜。 “至少在嘉定國際汽車城示范運營區(qū)內(nèi)，我們覺得充電樁建在車主所在公司比較合適，馬路上并不需要建設(shè)太多的充電設(shè)備。”榮文偉說，“車主白天上班時充電8小時，基本就可以滿足100公里以上的行駛里程。我們的車主90%以上是在公司充電的。 ”事實上，目前還沒有一輛電動車因為找不到充電樁而在半路“趴下”。
據(jù)國家電網(wǎng)規(guī)劃，到2015年我國充電站數(shù)量將達到1700座。平安證券(微博)在最新發(fā)布的研究報告中列明，“預(yù)計未來五年我國充電站建設(shè)年均投資有望達到30億元，年均增速50%以上，到2015年我國充電站建設(shè)投資有望達到48億元。 ”
■問題三
續(xù)航里程到底多少夠用？
“80公里肯定不夠用。 ”就職于上海大型建筑公司的陳偉給自己算了一筆賬，“我每天從閔行家中出發(fā)，走閔浦大橋到對岸的浦江鎮(zhèn)上班，單程大約30公里路，來回60公里。下班后還要去接老婆大約多出10公里路。一天下來就是70公里。如果去市區(qū)吃個飯，80公里都打不下來。 ”
一個可供對比的數(shù)字是，上海中心城區(qū)外環(huán)線全長99公里，如果電動車里程僅為80公里的話，則無法繞上海中心城區(qū)一圈。一項研究數(shù)據(jù)顯示，超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動車、可愿意接受160公里的續(xù)航里程。但在歐美發(fā)達地區(qū)消費者接受的最低續(xù)航里程為480公里。很顯然，國標(biāo)與中國車主的期望值相比，僅僅滿足了二分之一。而對于生活在輪子上的老外而言，中國國標(biāo)縱使再增加8倍，也才剛好符合他們的最低要求。“車子剛買回來，續(xù)航里程80公里可以達標(biāo)，那么用了幾年之后呢？電池性能下降了該怎么辦？國標(biāo)中的80公里太過模糊，有沒有一個時間維度？ ”業(yè)內(nèi)專家的分析，陳偉的擔(dān)心并非“杞人憂天”。博世亞太地區(qū)科技研究中心張明亮博士接受記者采訪時透露，電動車目前仍面臨技術(shù)瓶頸。“最大的問題就是電池一致性，一輛電動車由上千個電池組組成，一旦一個電池出了問題就不行。事實上，一次充電之后每個電池的性能就不一樣了。比如單個電池可以充放電2000次，但多個在一起則將下降至1000次。 ”
而在他看來，最具挑戰(zhàn)性的技術(shù)則是“電池管理系統(tǒng)”。 “一旦電池出現(xiàn)問題，發(fā)生起火如何在短時間內(nèi)切斷電源，避免發(fā)生進一步的危害，就是電池管理系統(tǒng)所要承擔(dān)的責(zé)任。”張明亮坦言，“造一部能跑的電動車很容易，但安全可靠性如何目前仍不清楚。 ”
這就意味著，一部電動車經(jīng)過多次反復(fù)充電之后，其續(xù)航里程很可能下降。
■問題四
新能源車“趴下了”怎么辦？
電動車車在路上趴下了，怎么辦？在車主看來，純電動車的售后服務(wù)更是一樁棘手的事情。“現(xiàn)在新能源車都說質(zhì)保5年，那么5年后怎么辦？新能源車貴就貴在電池上，如果電池壞了，消費者需要重新購買電池配件，那時候有補貼么？售后的維修保養(yǎng)問題還需得到更好的解決。 ”林杰這樣質(zhì)疑。而對于這樣的問題，至少現(xiàn)在沒有一家汽車公司能夠正面回應(yīng)。
在電動汽車加速向前的當(dāng)下，人們不得不從對產(chǎn)業(yè)集結(jié)的宏觀藍圖中抽離，開始思考其“落地”后的種種細節(jié)。據(jù)了解，首批車主與車企的購車協(xié)議中已有應(yīng)急預(yù)案，如果純電動車遇到突發(fā)故障，嘉定區(qū)1小時、市區(qū)2小時內(nèi)廠商將派人解決故障。
可現(xiàn)實的問題是，一旦電動車進入普及階段，龐大的維修救援問題如何解決？
面對記者的疑惑，曾祥奕解釋稱，“4S店已經(jīng)建立了一個完整的維修團隊，用來解決車輛使用過程中碰到的各種問題和障礙，為消費者提供與普通汽車4S店同品質(zhì)服務(wù)。在提供保障的同時，高瞻新能源汽車4S店還將與各電動汽車廠商保持密切的技術(shù)合作，以便在將來更好地為消費者提供滿意的服務(wù)。 ”
而在消費者看來，新能源汽車的售后服務(wù)更是一樁棘手的事情。“現(xiàn)在新能源車都說質(zhì)保5年，那么5年后怎么辦？新能源車貴就貴在電池上，如果電池壞了，消費者需要重新購買電池配件，那時候有補貼么？售后的維修保養(yǎng)問題還需得到更好的解決。”車主林潔這樣質(zhì)疑。而對于這樣的問題，至少現(xiàn)在沒有一家汽車公司能夠正面回應(yīng)。
回應(yīng)：電動車短期內(nèi)難替代傳統(tǒng)汽車
記者獲悉，深圳和杭州已進行了私人購買純電動汽車的試點。深圳以“充電站快充”模式，而杭州則聚焦“換電模式”。上海國際汽車城（集團）有限公司總經(jīng)理榮文偉表示，與深圳杭州模式不同，上海主打以“小區(qū)內(nèi)低谷充電”的慢充模式。
嘗鮮購買電動車的車主、加快配套設(shè)施建設(shè)的地方政府、排兵布局搶灘市場的車企、在電動車的藍圖中各自扮演著重要角色。如同任何新鮮事物一樣，“蹣跚學(xué)步”中的電動車也存在著一系列的問題。據(jù)記者掌握的數(shù)據(jù)，上海、杭州、深圳等3個城市私人消費新能源汽車的尚不足百輛。
他對記者表示，按照目前首批車主的使用情況來看，“公司充電、上下班使用”的模式最為適宜。 “至少在嘉定國際汽車城示范運營區(qū)內(nèi)，我們覺得充電樁建在車主所在公司比較合適，馬路上并不需要建設(shè)太多的充電設(shè)備。”榮文偉說，“車主白天上班時充電8小時，基本就可以滿足100公里以上的行駛里程。我們的車主90%以上是在公司充電的。 ”事實上，目前還沒有一輛電動車因為找不到充電樁而在半路“趴下”。
據(jù)他透露，“充電樁模式”傾向于“利用電網(wǎng)的低谷能量在夜間進行長時間充電以滿足一天的用車需求”，而充電站則以“補電”為主，充電時間在15分鐘左右。“快充大多集中在白天，那時正是用電高峰，對于合理使用電網(wǎng)能量而言并不科學(xué)，而且快速充電對車輛的電池也有損壞。 ”
“我覺得電動車在短期內(nèi)無法替代傳統(tǒng)汽油車，僅僅是作為家庭用車的補充。 ”榮文偉表示，“充一次電電動車的行駛里程在100公里左右，因此比較適合上下班代步用。 ”
