在發(fā)展目標(biāo)上正式規(guī)劃與草案一致：純電動汽車和插電式混合動力汽車到2015年累計產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，屆時年產(chǎn)能達(dá)200萬輛。
到2015年的50萬輛將主要由地方政府購作公車用。不過這實在高估了地方政府的財力，而且他們買非本地產(chǎn)汽車的意愿并不是那么強(qiáng)。
我國新能源汽車規(guī)模化商業(yè)化運(yùn)行始于2009年1月正式啟動的"十城千輛"示范工程。首次確定參與的城市有：北京、長春、長沙、重慶、大連、杭州、合肥、濟(jì)南、昆明、南昌、上海、深圳和武漢。2010年初，又有七個城市參與：廣州、?？?、蘇州、唐山、天津、廈門、鄭州；2010年底，又有五個城市加入：成都、呼和浩特、南通、沈陽和襄樊。
目前，中國大部分城市的電動汽車或插電式混合動力電動汽車都不足百輛，而且他們基本沒有增購計劃。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，"十城千輛"計劃已經(jīng)失敗了。雖然政府鼓勵突破核心技術(shù)，但是2015年的目標(biāo)仍難以達(dá)到，因為電池技術(shù)、價格、充電設(shè)施等方面的瓶頸仍未突破。
于是很多人不禁要問：既然2015年的目標(biāo)基本達(dá)不到，為何國家還堅持這一目標(biāo)？
在汽車業(yè)內(nèi)人士看來，這個規(guī)劃目標(biāo)只是一個指導(dǎo)性意見，并非強(qiáng)制性要求。如果目標(biāo)沒有完成，也沒有車企會受到處罰。
國家也知道電動汽車或插電式混合動力電動汽車還不現(xiàn)實，所以終稿中也重點強(qiáng)調(diào)了另一個目標(biāo)：大幅提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下
中國原定于2012年7月開始實施乘用車油耗限值第三階段標(biāo)準(zhǔn)，要求傳統(tǒng)汽車百公里油耗達(dá)到7L。因為這一目標(biāo)很難達(dá)到，政府而車企設(shè)了三年的緩沖期，2015年必須實現(xiàn)目標(biāo)。對傳統(tǒng)乘用車設(shè)立油耗目標(biāo)，比對電動汽車技術(shù)的各種規(guī)劃更實際、更有意義。如果能達(dá)到目標(biāo)，中國超過1200萬乘用車的油耗將比現(xiàn)在減少15%-20%。
當(dāng)然對車企來說，要達(dá)到油耗限值標(biāo)準(zhǔn)，就要采用新的技術(shù)，如渦輪增壓、燃油直噴、更好的變速箱系統(tǒng)、啟停系統(tǒng)、弱混或強(qiáng)混技術(shù)，或改變產(chǎn)品線結(jié)構(gòu)，增加更多小車型。
節(jié)能方向很有意義，但要做到，需要在動力總成技術(shù)方面進(jìn)行大量投資。不管是從投資抑或技術(shù)角度看，實現(xiàn)這些目標(biāo)對車企尤其是自主品牌都是極大的挑戰(zhàn)，尤其是在當(dāng)前車市增速放緩、車企需嚴(yán)控成本的情況下，就顯得更為困難。
那問題來了，如果到2015年和2020年，車企沒有達(dá)成目標(biāo)，會有什么后果？理論上來說，沒達(dá)到目標(biāo)的企業(yè)應(yīng)該遭受重罰。而實際可能是，到時車企將獲得更長的緩沖期。
中國汽車行業(yè)從不缺乏規(guī)劃或目標(biāo)，缺的是強(qiáng)有力的執(zhí)行。
