EmeritusGarelRhys提出的問題，似乎很能聯(lián)系到我國的現(xiàn)實(shí)。早在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》出臺之際，麥肯錫的調(diào)研報(bào)告就曾擔(dān)憂，規(guī)劃中到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年達(dá)到500萬輛的目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。
這一名為《振興中國電動汽車產(chǎn)業(yè)》的調(diào)研報(bào)告，給我國宏大的新能源規(guī)劃潑了一盆冷水。2011年，我國僅銷售約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，占新車銷售的0.03%，只有不足10款車供消費(fèi)者選擇。同年，我國修建了1.6萬個充電樁，與到2015年建設(shè)40萬個充電樁的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。
EmeritusGarelRhys分析認(rèn)為，純電動汽車和插電式混合動力車未來會得到更多應(yīng)用，但耗費(fèi)了資源(煤炭發(fā)電、電池污染)，未必比現(xiàn)有車型節(jié)能；在2020年之前，全球汽車廠商還是會使用目前的產(chǎn)品，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)仍是主流。中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武說，在未來十年，或更長一段時(shí)間，汽車產(chǎn)業(yè)期待新一代電池技術(shù)的重大突破，如果沒有技術(shù)突破，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化不光是在中國，從國際來看都有問題。
值得一提的是，目前電池續(xù)航能力最優(yōu)秀的比亞迪E6，也只是通過增加模塊數(shù)量和重量來實(shí)現(xiàn)性能指標(biāo)，其電池組重達(dá)600公斤以上，成本也十分高昂。在電池能量密度及安全技術(shù)研究停滯不前的情況下，電動車的安全保障及制造成本的下降也無從談起。
上海曾計(jì)劃實(shí)行電動車私人購車試點(diǎn)，從2010年開始到去年年底，原本計(jì)劃推廣的幾千輛純電動汽車，最終只賣出了8輛。雖說各地政府都有計(jì)劃對電動汽車實(shí)行補(bǔ)貼、免限等手段，但即使是在電動車鼓勵政策最為超前的深圳，電動汽車的私人購買依舊無人問津。在安全性頻受質(zhì)疑、續(xù)航里程低、充電設(shè)施不足等多個難題的制約下，以及電池等相關(guān)技術(shù)遲遲沒有突破的現(xiàn)實(shí)下，電動汽車只能成為政策脅迫市場的道具。
目前，從各家車企宣布的戰(zhàn)略來看，其新能源發(fā)展目標(biāo)80%以電動車為主，如果2015年純電動汽車不能盡快投入商業(yè)化，就意味著巨大的浪費(fèi)。一哄而上“大煉鋼鐵”的做法，不僅會造成劣質(zhì)產(chǎn)品充斥市場無人問津，也會讓各車企在研發(fā)和市場推廣上的投入付諸東流，這還不包括各地政府為取得“政績”，對電動汽車投入的財(cái)政撥款和基礎(chǔ)建設(shè)支持。
EmeritusGarelRhys對政府超前制定新能源政策的善意提醒，并不是否認(rèn)電動汽車及各種新技術(shù)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要作用。站在汽車企業(yè)的角度上講，所有企業(yè)參與電動車研發(fā)，只能造成研發(fā)資源的分散，更有可能顧此失彼，喪失自身在傳統(tǒng)動力和其他新技術(shù)上的優(yōu)勢。而各地政府硬性指標(biāo)的下達(dá)，也會造成一些企業(yè)為了達(dá)標(biāo)，不惜代價(jià)向跨國企業(yè)購買技術(shù)，但由于自身能力有限，其產(chǎn)品仍然不能市場化。
對于消費(fèi)者來說，追求新技術(shù)和環(huán)保，并不代表他們要犧牲時(shí)間和安全，出讓自身利益。政策脅迫市場，或許能讓電動汽車的價(jià)格降到人們可以接受的水平，但在全球電動汽車技術(shù)攻克尚有難點(diǎn)，市場化舉步維艱的背景下，又有誰愿意加入這場實(shí)驗(yàn)?zāi)兀?/div>
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