中國儲能網(wǎng)訊：9月1日，在2012年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼重申了以電機(jī)提供驅(qū)動功率的純電驅(qū)動戰(zhàn)略取向。“純電驅(qū)動的戰(zhàn)略要一以貫之、長期堅(jiān)持。”萬鋼說，正確地選擇技術(shù)路線是發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵。
這是7月初國家頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱新能源發(fā)展規(guī)劃）之后 ，相關(guān)政府部門對新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線的再一次說明。
“確定純電驅(qū)動的發(fā)展方向，與國家的戰(zhàn)略取向密切相關(guān)。”工信部副部長蘇波隨后列舉了國際能源署對能源的預(yù)測數(shù)據(jù)，到2030年，全球石油開采將達(dá)到峰值；再過90年，包括煤炭石油在內(nèi)的化石能源在全球能源結(jié)構(gòu)中僅占3.5%。“這意味著，發(fā)展電動汽車將是一種國際化趨勢，誰主動誰將占據(jù)未來的制高點(diǎn)。”
不過，來自政府層面的戰(zhàn)略愿望并沒有在企業(yè)中引起共鳴。東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽在隨后的發(fā)言中明確表態(tài)：從中長期來看，要實(shí)現(xiàn)純電動汽車在高速公路上長距離行駛并不現(xiàn)實(shí)，電池續(xù)航里程在短期內(nèi)難以取得重大突破是制約純電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵所在。
里程仍是電動車“命門”
朱福壽在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，無論是國際還是國內(nèi)，從已經(jīng)投放的純電動汽車來看，最長的續(xù)航里程也都在150公里以下，這一數(shù)字根本不能保證純電動汽車的長距離行駛。
“現(xiàn)在每公斤電池存儲電能在0.08度電至0.15度電之間，這樣的存儲能力決定了電動汽車一旦續(xù)航里程超過200公里，就必須靠增加電池重量來完成長距離行駛。”廣汽研究院院長黃向東對記者說，當(dāng)每公斤電池的存電能力達(dá)到1度電時，電動汽車的里程憂慮問題才能得以解決。
技術(shù)上的瓶頸使電池的使用成本居高不下。據(jù)朱福壽測算，現(xiàn)在每一臺純電動乘用車的電池價格接近10萬元，如果要使其具備與傳統(tǒng)汽車相競爭的能力，電池重量要達(dá)到200公斤，電池能量密度要提高7倍左右。
而從目前的研發(fā)情況來看，到2025年，鋰電池能量密度可以達(dá)到每公斤250瓦時，這已經(jīng)是鋰電池能量密度的最高值。如果純電動汽車要想獲得更長的續(xù)航里程或更高的行駛速度，就必須裝入更多的電池組，這無疑又將電動汽車的發(fā)展帶入了死循環(huán)。
電動汽車在續(xù)航里程、電池成本等環(huán)節(jié)面臨的技術(shù)瓶頸，已經(jīng)使豐田為代表的日本車企果斷地放棄了以純電動汽車為主的新能源技術(shù)路線，盡管它們在純電動汽車的研發(fā)上已耗費(fèi)了40余年的時間。
“目前來看，純電動汽車全面替換傳統(tǒng)汽車尚需時日，現(xiàn)在它只能完成短途行駛的替代功能。”豐田汽車中國研發(fā)中心總經(jīng)理山科忠說。
事實(shí)上，現(xiàn)在豐田、本田、日產(chǎn)三大日本車企已經(jīng)基本確定了短途依靠純電動、長途使用混合動力汽車的新能源汽車技術(shù)路線，并試圖通過大規(guī)模推廣混合動力技術(shù)在市場中占據(jù)先機(jī)。
車企傾向插電式混動
事實(shí)上，現(xiàn)在一些自主品牌車企已經(jīng)將研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了混動技術(shù)。據(jù)黃向東透露，目前廣汽研究院已經(jīng)完成了重度混合動力車型的開發(fā)，第一款產(chǎn)品傳祺深度混動版已經(jīng)拿到目錄，正在參加“十城千輛”的示范運(yùn)行，預(yù)計(jì)今年年底上市；另外兩款插電式混合動力和增程式純電動汽車也將于今年年底拿到目錄，向市場推廣。
除此之外，上汽、長安、一汽、華晨等車企都有在近兩年內(nèi)推出插電式混動車型的計(jì)劃。
“電動汽車發(fā)展的最大瓶頸是電池問題，而插電式混合動力技術(shù)能在一定程度上解決因電池存量太少帶來的里程憂慮問題。”黃向東對記者說，目前來看插電式混合動力技術(shù)在市場推廣上比純電動更具有現(xiàn)實(shí)意義，而且它也符合國家提出的純電驅(qū)動戰(zhàn)略。
插電式混合動力車的原理是，以混合動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，搭載鋰離子電池，在車輛近距離移動時，通過電能驅(qū)動車輛行駛，在電能用完之后直接轉(zhuǎn)為混動車型繼續(xù)行駛。與純電動汽車不同，插電式混動汽車既可以從電網(wǎng)充電（即車庫充電），也可以通過發(fā)電機(jī)自行充電。
“它既解決了電動車的續(xù)航里程問題，也無需在行駛過程中擔(dān)心周圍是否有充電設(shè)施。”山科忠認(rèn)為，插電式混合動力是電動車和混合動力汽車優(yōu)點(diǎn)的集成者。
實(shí)際上，從去年4月開始，中國汽車研究中心和豐田汽車在天津共同就插電式混合動力車開展了為期12個月的實(shí)證試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，以電驅(qū)動行駛距離為20公里的插電式混動車與傳統(tǒng)車相比有64%的節(jié)油效果；而當(dāng)以電驅(qū)動行駛30公里時，插電式混動的節(jié)油效果比20公里時提升了7%。
現(xiàn)在插電式混動車已經(jīng)在歐美市場銷售，盡管銷售數(shù)量在市場中所占比例還不到1%，但仍在小幅上漲中。“插電式混動可以基于成本確定電驅(qū)動行駛的距離和搭載的電池量，從而使搭載的電池體積小型化，便于消費(fèi)者使用，這可以使其作為一款實(shí)用車型在市場中推廣普及。”山科忠說。
不過，由于插電式混動車比內(nèi)燃機(jī)車多出一套電動系統(tǒng)，比純電動車多出一套機(jī)械傳動系統(tǒng)，所以成本問題仍是其大規(guī)模市場化的主要瓶頸。
