中國儲能網(wǎng)訊：MINI E全球路試報告
這是全球第一份以個人消費者為樣本的電動汽車實路測試報告，它對電動汽車行業(yè)的發(fā)展有什么樣的意義？
“如果電動汽車成為主體，不僅可以讓城市噪聲降低很多，從城市規(guī)劃角度，建筑就沒有必要遠離道路，我們就有可能將城市變得更緊湊。”從事建筑設(shè)計的宗澍坤告訴《汽車商業(yè)評論》。
宗澍坤是MINI E在中國進行實路測試的一名北京用戶，2012年7月20日，他與同樣來自北京的婁蕾和深圳的黃浩民一同出現(xiàn)在北京金融街某酒店，參加寶馬集團MINI E中國實路測試報告發(fā)布會。
參與到這個項目中，宗澍坤更多是從其行業(yè)入手，來觀察是汽車行業(yè)對新能源利用的態(tài)度，而新能源汽車的應(yīng)用也會關(guān)系到未來城市規(guī)劃和城市環(huán)保的話題。
2009年4月，寶馬集團以MINI為原型車，設(shè)計了首批用于實路測試的MINI E，并首先于美國(洛杉磯、紐約和新澤西)和德國(柏林和慕尼黑)進行了實路測試。2010年10月18日，MINI E在中國的實路測試項目正式進入實施階段。
與中國汽車企業(yè)將電動汽車測試交付出租汽車公司不同，寶馬集團的測試則完全以私人用戶為主，通過他們的日常使用來研究消費者的駕乘習(xí)慣和對電動汽車的態(tài)度。
為此，寶馬集團制定了非常嚴格的申請條件，除要求申請者是本地居民、擁有非露天停車位之外，還要求申請者具備5年或以上的駕齡、有私人汽車、每月駕駛MINI E的里程不少于500公里且僅供私人日常使用。
此次實路測試共收集到全球15095個申請者，其中包括6438名中國申請者，最終包括50名中國人在內(nèi)的430名用戶和14個集團/大客戶獲得了實路測試的資格，總行駛里程1600萬公里，獲得了427280條訪問數(shù)據(jù)。
在寶馬集團政府事務(wù)總監(jiān)格蘭•施密特(Glenn Schmidt)看來，寶馬MINI E的實路測試，“不僅僅是一種市場化的行為，更重要的是一個科學(xué)、客觀的研究項目。”全球共有15個學(xué)術(shù)或調(diào)研機構(gòu)參與到這個項目中來，來自中國的國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中國汽車技術(shù)研究中心都是此次項目的合作伙伴。
寶馬中國新能源戰(zhàn)略市場資訊經(jīng)理榮文錚表示，通過路試，寶馬集團已經(jīng)獲得了未來電動汽車發(fā)展的第一手資料，在包括用戶特征、用戶日常使用習(xí)慣、用戶接受程度以及對充電設(shè)施的需求等方面積累了經(jīng)驗。
而通過和電網(wǎng)公司、研究機構(gòu)一起，也對電動汽車市場接受程度和基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)有狀況有所掌握。榮文錚說：“MINI E項目反饋回來的這些結(jié)果，都會為將來BMW i產(chǎn)品提供參考。”
第一手資料
MINI E測試數(shù)據(jù)的來源主要有兩部分，一是安裝在每輛測試車上的數(shù)據(jù)收集器，二是每個月定期與用戶交流得來的數(shù)據(jù)。
MINI E的實際續(xù)駛里程為170公里，測試結(jié)果表明，它能夠滿足用戶80%左右的日常出行。消費者每日出行的公里數(shù)都在50公里以內(nèi)，其中在中國消費者的日平均行駛里程為49公里，單次出行的平均里程為12公里。這一測試結(jié)果與寶馬1系和MINI COOPER的調(diào)查結(jié)果完全一致。
但這并不等于消費者對電動汽車的續(xù)駛里程沒有更高的要求，完成了5個月試駕的中國消費者給出了自己的答案，認為136公里為他們能夠接受的續(xù)駛里程，而要達到223公里才是他們認為合適且足夠使用的續(xù)駛里程。
測試過程中，為了研究消費者的充電行為，寶馬并沒有要求消費者一次性充電的量為多少。但是出于對電池電量的不確定性，調(diào)查者一般在電池剩余電量在20%~50%時開始充電。而有76%的用戶會選擇一次性充滿電池，另有15%的用戶會充到電池的90%以上。
出現(xiàn)這一結(jié)果的原因則與消費者的習(xí)慣密切相關(guān)。如消費者一般都是晚上到家之后才開始充電，早上出門用車之前拔掉電源，基本沒有人會等四個小時(電池充滿后)再到樓下關(guān)閉電源。
但不可避免的是，消費者仍然對電動汽車存在很多使用顧忌，其中最大的問題就是不能確定電池會在什么時候出現(xiàn)沒電。所以在調(diào)查過程中這一現(xiàn)狀也得以體現(xiàn)，剛開始的時候消費者的充電行為是一天一次，而隨著其對這款MINI E的了解，他們最終每周充電2~3次。
盡管隨著使用時間加長，對MINI E的信心越來越大，但消費者仍然希望政府能提供更便捷的充電設(shè)施，并指出如果只有公共充電站是不夠的，因為他們還是經(jīng)常在家和工作地點進行充電。
調(diào)查顯示，消費者期待去充電的地點58%在家，28%在工作地點，7%在經(jīng)常去的超市，而愿意去公共充電站進行充電的比例只有5%。
但有94%的用戶還是認為公共充電站應(yīng)該提供快充服務(wù)，其中49%的用戶希望能夠在30分鐘內(nèi)充到80%，另有45%的用戶希望能在10分鐘內(nèi)充到80%，6%的用戶希望能在5分鐘內(nèi)充滿80%。
但電動汽車本身的特性還是深深地吸引了消費者。電池驅(qū)動所帶來的強大的瞬時扭矩和靈敏的操控性，使MINI E用戶認為這款車非常具有駕駛樂趣，一位美國的測試用戶甚至表示：“這是我開過的最接近跑車的車。”在中國，有98%的用戶愿意將電動汽車介紹給身邊的朋友，這就是電動汽車的魅力。
2012年2月20日中國最后一批MINI E車輛被收回之后，有很多用戶表示希望能夠通過購買而留住自己的車輛。有90%的中國用戶表示會認真考慮購買一輛電動汽車。有67%的人愿意多花1/3的錢購買電動汽車。
而眾多決定消費者購買電動汽車要考慮的因素中：電池壽命和續(xù)駛里程成了必要條件。另外購買價格、使用成本和充電時間也被90%以上的消費者作為考慮購買的因素。而這些因素也被視為電動汽車未來發(fā)展的巨大挑戰(zhàn)。
國家電網(wǎng)智能用電管理處處長賈俊國同時也指出，消費者如果不像預(yù)期中采用錯峰充電，也意味著如果電動汽車大量用電，夜晚的電荒問題還會加劇。
毫無疑問，盡管明確表示MINI E未來不會量產(chǎn)，但通過把握私人用戶對電動汽車的感受度、感知度和用車習(xí)慣以及科學(xué)嚴謹?shù)氖袌鲅芯糠椒?，寶馬在這一項目上獲得了最重要的電動汽車使用數(shù)據(jù)。
從E到i
MINI E在寶馬內(nèi)部被稱為改裝版，它基于傳統(tǒng)燃油車改造，寶馬并未針對其進行技術(shù)優(yōu)化，而在原有車型上進行改造其實是受很多限制，比如電池都被安裝在車后座的位置上，由于電池重量太大，整個車重、平衡性方面等都受到了影響。
但通過MINI E的路試數(shù)據(jù)，寶馬將進一步優(yōu)化未來旗下電動汽車技術(shù)與配套功能，以用于未來真正承擔(dān)其電動汽車戰(zhàn)略的“i”品牌車型中。
在MINI E實路測試項目報告新聞發(fā)布會上，寶馬集團大中華區(qū)副總裁吳燕彥透露，寶馬i系列電動汽車已經(jīng)在德國萊比錫工廠進入量產(chǎn)測試階段，并會在2013年年底全球上市。
“i”是寶馬全新子品牌，它整車設(shè)計更加完美，其電池被放在車底部，重心比較低，也為整車提供了比較寬闊的空間。i3車體使用復(fù)合碳纖維材料，整車重量僅1250kg。而其4座設(shè)計、200升的行李箱容積，完全可以滿足日常使用需求。如果使用普通的電源充電，6個小時可以為i3充滿電，而使用高速充電器只要1小時即可完成80%的電池充電。
在發(fā)布會現(xiàn)場接受《汽車商業(yè)評論》記者采訪的三位實路測試用戶宗澍坤、婁蕾和黃浩民也時刻關(guān)注著其他電動汽車品牌的發(fā)展，面對即將上市的i3，他們指出除去政府補貼，其價格在30~40萬元是能夠接受的價格，電池的使用壽命、整個動力系統(tǒng)的保修期都是決定其購買的關(guān)鍵。
黃浩民和婁蕾參考了日產(chǎn)聆風(fēng)(Leaf)6年8萬公里、雷克薩斯電池6年12公里的保修，他們希望寶馬的電池系統(tǒng)能比他們的保修期長，最好與車的壽命一致。
關(guān)注環(huán)保的宗澍坤則對電池的回收和再利用感興趣，在他看來，這一部分不應(yīng)該完全交給用戶去處理，去實現(xiàn)電池的回收再利用。事實上，寶馬已經(jīng)制定了電池的回收機制和流程，目前寶馬混合動力汽車上的鋰電池已經(jīng)完全可以回收。在德國，用過的MINI E電池已經(jīng)被用在了德國聯(lián)邦交通部一個叫做“Effizienzhaus Plus”的項目中。這些用過的MINI E電池在一個節(jié)能房屋的設(shè)計中被用于存儲房屋產(chǎn)生的多余再生能源。這個創(chuàng)新概念為電動汽車電池的可持續(xù)二次生命開辟了新方向。
現(xiàn)在，寶馬已經(jīng)在開始考慮針對i3的電池做一些特殊設(shè)計，施密特希望未來“能像大家使用手機一樣，你只要關(guān)注你最新的iPhone有哪些功能，而忘記它的電池是什么材料或化學(xué)成分”。
2012年6月28日，國務(wù)院正式發(fā)布了《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，并明確了中國新能源汽車是以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。
成熟的商業(yè)化思路下，寶馬的電動汽車戰(zhàn)略與國內(nèi)車企發(fā)展電動汽車的著力點不同，寶馬更注重私人用戶對電動汽車的接受度與感知度。因為惟有拿到私人用戶市場的鑰匙，才能開啟電動汽車真正走向市場化的大門。
而目前我國多數(shù)廠商仍然集中在公共領(lǐng)域進行示范運營，無法真正打通產(chǎn)業(yè)鏈的所有節(jié)點，也無法協(xié)調(diào)各方力量，去共同驗證這一市場的空間與前景，從這一層面上看，寶馬MINI E的實路測試或許還有更深層的啟示意義。
