“規(guī)劃”在“技術路線”一條里明確指出“以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內燃機汽車，提升我國汽車產業(yè)整體技術水平”這段文字主次分明：純電驅動汽車依然是新能源汽車發(fā)展的“主方向”，插電式混合動力都只能是配角，弱混動力則只能在微車領域發(fā)揮效應。
追本溯源，在國內，新能源汽車從一開始就是把“純電動力汽車”作為主攻方向，所謂“彎道超車”也基本指利用純電動力汽車趕超國外。作為“新能源汽車”曾經的領軍車企，比亞迪優(yōu)勢也是在電池方面。混合動力之所以近期呼聲甚高，主要源于前一階段因“5·26”事件影響，人們對于電池驅動汽車產生了巨大的懷疑。值得慶幸的是，就在“規(guī)劃”出臺后不到40天，坊間議論洶洶的“5.26”事件經過專家組嚴苛的鑒定，終于還給了比亞迪一份稍顯遲到的清白——在此之前，比亞迪已經遭受了股市下跌的巨大沖擊。8月3日由中國汽車技術研究中心副主任吳志新?lián)谓M長、由13名專家組成的鑒定小組經過近兩個月的嚴苛鑒定做出了“終審報告”——專家經過嚴格的鑒定認為比亞迪e6的電池是安全可靠的！這個鑒定結果不僅還比亞迪一個公道，更讓所有電池動力汽車的生產企業(yè)如釋重負——因為“5·26”引發(fā)的“電動汽車恐慌”針對的是一個行業(yè)而并非一個車企。當這種恐慌因真相大白而逐漸消散后，純電動力汽車仍會是市場需求的新能源車主力。
事實上，在國內業(yè)已“出爐”的新能源車中，純電動車的表現遠比混合動力車型“給力”，受政策及配套設施以及消費者認知的制約，目前新能源車在公交領域的推廣力度遠高于私人購買，其中比亞迪可謂風光無限。在“5·26”事件中受質疑的e6出租車已在深圳投入運營2年多，300臺先后投入運營的e6目前累計總行駛里程接近2500萬公里，單車最高里程超22萬公里，相當于普通私家車超過10年的行駛里程，品質得到了很好的檢驗。據悉深圳有可能會繼續(xù)增加e6出租車的投放量。純電動大巴K9的推廣也進展順利，除在深圳、西安這樣的國內大城市投入運營外，比亞迪還與美國、德國、芬蘭、丹麥、荷蘭、西班牙、烏拉圭等國簽訂協(xié)議，推進K9在國外的運營。而目前包括日系（日產作為代表）、德系（寶馬作為代表）、美系（通用作為代表）在中國市場投入或正在投入的新能源車型也以純電動力汽車為主?；旌蟿恿υ谶@一市場除豐田普銳斯外，乏善可陳。
不過“5·26”事件提醒我們目前不管是更受重視的純電動車，還是略處弱勢的混合動力車都面臨著諸多問題，其中“行業(yè)標準缺失”是最嚴重的?；旌蟿恿υ缭谄珍J斯引入中國市場時曾被廣泛關注，當時業(yè)內曾呼吁出臺“混合動力車型標準”，然而時至今日，這一標準仍未出臺。而即使在“規(guī)劃”出臺后，關于包括純電動力汽車、混合動力汽車在內的“新能源汽車”行業(yè)標準同樣沒有出臺。這不能不說是發(fā)展新能源汽車的“法規(guī)暗礁”。因為單靠企業(yè)自律，很難避免因產品質量而產生的負面事件——如果類似“5·26”這樣的事件發(fā)生、如果事件的“主角兒車型”并不如e6這樣可靠，對整個行業(yè)的影響將是巨大的。屆時受影響的可能遠不止電動力汽車，混合動力也很可能被殃及池魚。
