日前，奇瑞汽車宣布與賽伯樂（中國）投資公司、普天海油新能源動力股份有限公司、中新天津生態(tài)城投資開發(fā)有限公司、華泰財產(chǎn)保險股份有限公司、高瞻電動車有限公司等5家企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，就純電動汽車示范運營、新能源汽車海外銷售、基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)、快換電池電動汽車研發(fā)生產(chǎn)等方向展開合作。其中重要的合作在于，配合整車租賃、聯(lián)合銷售、汽車保險等內(nèi)容，共同建成成熟的電動車運營模式。
業(yè)內(nèi)人士認為，奇瑞的舉動恰與科技部的專項規(guī)劃不謀而合，此前，科技部草擬的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》中，提出了要深化示范推廣，探索商業(yè)推動模式，探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新興的電動汽車示范推廣商業(yè)模式。
然而，無論是以租代售還是個人補貼先行，現(xiàn)在判定哪種模式更適合推廣電動汽車為時尚早。業(yè)內(nèi)人士認為，電動汽車在商業(yè)模式中突圍，還需要電池技術(shù)的逐步突破、汽車用戶消費觀念的轉(zhuǎn)變、充電樁等配套設(shè)施的加快完善、電動汽車具體行業(yè)標準的制定及產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的進一步呵護等。
“商業(yè)模式是把雙刃劍，無論是電池快換還是電動汽車租賃模式都各有利弊，但國家鼓勵技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新的結(jié)合。”汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高說。
據(jù)了解，此前因為電動汽車充電端口難以統(tǒng)一的問題，讓各汽車企業(yè)各自為政，也讓充電設(shè)施制約了電動汽車的推廣。而近期工信部公布《電動汽車傳導充電用連接裝置》等3項系列推薦性國家標準（征求意見稿），開始公開征求意見。這一意見稿為電動車充電接口制定了國家標準，全國充電設(shè)施建設(shè)標準有望統(tǒng)一。
事實上，中國新能源汽車的投入在2008年以后進入到加快實施的階段。在2009年3月頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》中，已經(jīng)提出未來3年形成50萬輛新能源汽車產(chǎn)能，這一近期目標與2020的遠期目標相結(jié)合。據(jù)不完全統(tǒng)計，預計到2012年，將有近30余款純電動車型會在中國市場陸續(xù)實現(xiàn)上市，迎來全球范圍內(nèi)純電動車型最高密度的投放期。
分析人士認為，充電接口的統(tǒng)一，讓電動汽車的商業(yè)模式有了大范圍運營的條件。在各品牌電動車正式上市前夜，中外車企對于商業(yè)模式的競爭也將進入白熱化。
