混合動力迎來發(fā)展新契機
此前公布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃(摘要)》顯示，常規(guī)混合動力車已經(jīng)列為2015年前商業(yè)化的主要目標。在技術路線上，近期(2010-2015)，在依靠傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車技術改進和推進車輛小型化實現(xiàn)降低排放的同時，為滿足更為嚴格的節(jié)能減排法規(guī)目標要求，應盡快推進混合動力技術的應用，并發(fā)展小型純電動汽車和插電式混合動力電動車;中期(2015-2020)，在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，增加汽車動力系統(tǒng)電氣化程度，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度。
中國電池工業(yè)協(xié)會理事長韓作樑認為，我國節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展離不開從混合動力到純電動的積累過程。他認為，應該充分利用市場這個最大的推手，只要有利于節(jié)能減排，有利于行業(yè)發(fā)展，不拘泥于形式和方向，這樣才能開啟我國節(jié)能與新能源汽車快速發(fā)展的新局面。
湖南科力遠新能源有限公司董事長鐘發(fā)平表示，作為最具產(chǎn)業(yè)化條件的節(jié)能與新能源車型，我國應選擇混合動力汽車作為現(xiàn)階段最佳技術突破口，盡快推進產(chǎn)業(yè)化。鐘發(fā)平認為，各種形式的混合動力技術都是傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)節(jié)能減排的好途徑，都應該被越來越廣泛地應用。
知名汽車評論員張志勇認為，從目前全球混合動力汽車的發(fā)展情況來看，混合動力汽車并不存在著基礎設施不健全、技術不成熟、價格昂貴、市場認可度差等障礙，已經(jīng)具備了大規(guī)模市場化的條件。
據(jù)了解，目前，混合動力汽車的種類主要有3種。一種是以發(fā)動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“并聯(lián)方式”。這種方式主要以發(fā)動機驅(qū)動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產(chǎn)生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發(fā)動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅(qū)動的方式來降低發(fā)動機的油耗。另一種是在啟動和低速時只靠電動馬達驅(qū)動行駛，速度提高時發(fā)動機和電動馬達相配合驅(qū)動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。第三種是只用電動馬達驅(qū)動行駛的電動汽車“串聯(lián)方式”，發(fā)動機只作為動力源，汽車靠電動馬達驅(qū)動行駛。
外資車企信心滿滿
2011年10月，豐田海外最大的研發(fā)中心落戶江蘇常熟，其主要任務就是研發(fā)生產(chǎn)混合動力系統(tǒng)。對此，有專家認為，混合動力汽車將成為中國這個全球最大汽車消費市場上第二輪汽車企業(yè)競跑的起點。
作為混合動力技術的先驅(qū)，廣汽豐田旗下凱美瑞混合動力版、一汽豐田旗下全新普銳斯、雷克薩斯CT200h等多款混合動力車型已先后在中國上市。豐田計劃到2015年在達到160萬-180萬輛銷量的同時，搭載在中國生產(chǎn)的混合動力總成的混合動力汽車在一汽豐田、廣汽豐田實現(xiàn)批量化國產(chǎn)，并在不久的將來最終確定以節(jié)能新能源車為主體的事業(yè)發(fā)展模式，加大對節(jié)能與新能源汽車的投入力度，實現(xiàn)節(jié)能新能源車型在豐田整體銷售中占據(jù)20%的份額。
據(jù)了解，除豐田外，本田、大眾、通用等世界汽車巨頭，也已先后在中國啟動混合動力戰(zhàn)略。2012年，本田將推出CR-Z跨界車、飛度混合動力型、思域混合動力車型等。一向?qū)Ｗ⒕G色柴油車技術的大眾汽車，也開始關注混合動力技術。在推出量產(chǎn)途銳混合動力版車型后，大眾Jet-ta混合動力車型也已亮相。今后，大眾準備在高爾夫等全球車型上全面應用混合動力技術。通用汽車在推廣電動車同時，也試探性地在中國市場投放了別克君越eAssist和凱雷德混合動力車型。
與此同時，在高檔車領域，混合動力技術角逐也已展開。2011年，奧迪已經(jīng)推出搭載微混合動力系統(tǒng)的A1和 A7。按照規(guī)劃，今年起所有奧迪推出的新車型都將搭載混合動力技術，如Q5混合動力車型和新一代奧迪A6L混合動力車型。寶馬則在中國推出混合動力版的5系長軸距車型、7系和X6。近年來，奔馳在中國也陸續(xù)上市搭載BlueHYBRID混動技術的車型。奔馳已決定，未來3年內(nèi)將推廣混合動力車型。
對此，專家認為，外資汽車企業(yè)大舉進軍國內(nèi)混合動力汽車市場，目的在于依靠其掌握的先進混合動力技術搶占先機，力爭在最短的時間把國內(nèi)混合動力汽車市場變成外資品牌獨享的“饕餮盛宴”。在國內(nèi)汽車市場增速日益放緩的背景下，混合動力汽車將成為其新的利潤增長點。同時，也有專家表示，發(fā)展純電動汽車是實現(xiàn)中國民族汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的惟一選擇，近期鼓勵發(fā)展油電混合動力汽車只是出于節(jié)能減排的目的，外資汽車企業(yè)積極搶占混合動力汽車市場必將給國內(nèi)相關汽車企業(yè)帶來巨大的壓力。
國內(nèi)車企奮起直追
據(jù)了解，目前，比亞迪、上汽、一汽、北汽、奇瑞、吉利等國內(nèi)汽車企業(yè)都在謀劃2012年推出混合動力汽車。比亞迪短期內(nèi)擱置了純電動汽車e6，重拾在此之前被冷落的雙模電動汽車F3DM。據(jù)比亞迪方面透露，新一代F3DM百公里加速只需6秒，而油耗降到百公里2.6升。
然而，專家表示，近年來雖然國內(nèi)在混合動力汽車領域有所進展，但與國外先進水平相比差距非常明顯。一是國內(nèi)汽車企業(yè)尚未完全掌握核心動力技術。目前，國內(nèi)汽車企業(yè)大多擁有自己的研發(fā)中心，能設計研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權的發(fā)動機，但這些發(fā)動機大多是基于國外傳統(tǒng)發(fā)動機的架構二次開發(fā)。雖然通過優(yōu)化結構、提高加工精度等手段，發(fā)動機性能得以提升，但受限于發(fā)動機原有架構，很難在其中加入復雜的電動機系統(tǒng)而使其成為高效節(jié)能的并聯(lián)式混合系統(tǒng)。由此帶來的影響是，國內(nèi)大部分汽車企業(yè)都是在傳統(tǒng)車型上加裝額外的電動機，以此構成混合動力系統(tǒng)。該系統(tǒng)勉強算是串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，但其僅在低速行駛時才能發(fā)揮節(jié)油的本領，跟傳統(tǒng)動力系統(tǒng)比較，節(jié)油性并不明顯。倒是新增的部件不僅增加車輛成本，也增加了車輛的故障率。相比之下，外資汽車企業(yè)優(yōu)勢明顯。其不僅擁有完整的開發(fā)能力，且在混合動力發(fā)動機設計之初就把電動機系統(tǒng)融入其中，雖然增加了發(fā)動機結構的復雜性，但由于該系統(tǒng)是全時運行，能大幅降低車輛油耗，發(fā)動機壽命和質(zhì)量也得以保障。目前，包括大眾、奔馳、寶馬、通用等世界汽車巨頭都先后大力研發(fā)并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，并且都已有所斬獲。
二是國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。據(jù)了解，一輛混合動力汽車除動力部分外，涉及的專利超千余項，大到電子控制小到傳動皮帶，每一個零部件可能都涉及一個專利，日本在汽車混合動力技術方面居世界領先地位。目前，世界上能夠批量產(chǎn)銷混合動力汽車的企業(yè)只有日本的豐田和本田兩家汽車企業(yè)。這兩家企業(yè)擁有完整的混合動力技術，其中包括大大小小數(shù)千項專利。然而在國內(nèi)，混合動力汽車的零部件似乎被“看輕了”。目前，雖然不少國內(nèi)汽車企業(yè)引進先進的混合動力技術，但由于缺乏“群眾基礎”，使得這些技術只能生搬硬套，即便要做適應性改進，也必須委托海外第三方研發(fā)中心，非常被動。
對此，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健表示，從自主品牌培育來看，發(fā)展應用混合動力技術的中高級轎車，也是我國自主品牌汽車一條可行路徑，這條路完全具備產(chǎn)業(yè)化特征。甄子健認為，當前我國自主品牌汽車遭遇市場困境，以往的優(yōu)勢細分市場在合資品牌的打壓下日漸收縮，做中高端汽車的嘗試在艱難中探索，不妨將混合動力技術平臺化，納入中高端品牌戰(zhàn)略中，或許能借此打造出有競爭力的自主汽車品牌。
