中國儲能網(wǎng)訊：“秋天到了，樹葉紅了，麥子黃了，藍藍的天空也變得格外的高了，整個世界都變成五顏六色的了。真是一個五顏六色的季節(jié)”咳咳咳，stop!這不是秋天，至少不是我們的秋天。應(yīng)該這么改一下“秋天到了，田野里開始防火燒秸稈了，熱電廠開始供暖氣了，霧霾又如約而至了，我又看不清這個世界了，多么朦朧的季節(jié)啊?！睂Γ@才是我們的秋天，伴隨著呼吸道的刺痛感、眼睛的灼熱感，戴上厚厚的口罩在霧霾中找尋前行的道路才是深秋初冬的景象。印象中那個秋高氣爽的秋天已經(jīng)是有好些年沒有出現(xiàn)了。
環(huán)境問題特別是空氣質(zhì)量問題，在這兩年以來真的是已經(jīng)到了忍無可忍的地步，我們可以暫時不吃飯，可以暫時不喝水，但是呼吸總是不能停的啊。簡直就是無處可躲，吸進去的每一口空氣似乎都是在消耗著我的生命，環(huán)境問題已經(jīng)刻不容緩。
汽車尾氣被業(yè)界公認為是霧霾的元兇之一，的確，每年兩千多萬輛的汽車賣到市場上，光這個尾氣排放就夠喝一壺的。所以，近幾年來可以明顯感覺到政府層面一直在加速新能源車的普及。國家和各級地方政府都出臺了相應(yīng)的新能源車的產(chǎn)業(yè)扶持政策，在市場終端也通過補貼的形式鼓勵民眾購買新能源車型。
可是現(xiàn)實在這里擺著，第一市場上出售的新能源車產(chǎn)品鳳毛麟角，其次這些新能源車的價格是曲高和寡，再一個是以純電動車為代表的新能源車使用起來是真心麻煩。新能源車我也愛你，問題是愛你真不容易。
不久前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚在接受新華社記者專訪時表示：“北京、上海等城市的限牌政策，讓汽車牌照價格飆升，甚至有錢也買不到牌照。業(yè)內(nèi)有人認為，這種政策讓同樣能使用汽油的插電混動汽車鉆了政策的空子，這對發(fā)展純電動汽車特別不利?！倍瓝P說，“在這種情況下，地方政府可以根據(jù)自身情況，對不同類型新能源汽車實行差別化補貼政策，避免出現(xiàn)插電混動汽車完全代替純電動汽車的情況。比如說在補貼金額上對純電動車多一些，甚至在數(shù)量上也要做一些控制。”
呵呵，使用插電式混合動力車也成了鉆政策的空子了，真是站著說話不腰疼，一步邁向共產(chǎn)主義的節(jié)奏。
新能源車的推廣勢必需要經(jīng)歷一個過渡的過程，哪能一口就吃成個胖子。先不去說純電動車的技術(shù)問題，就停車位的這個問題能給解決了就是一大社會的進步。對于中國的絕大多數(shù)普通民眾而言，停車都是一大困擾，怎么去解決電動車充電的問題。普通老百姓又不是買特斯拉的土豪，哪里去找地方充電。所以，在這個綜合國情下，一味的去鼓勵普及純電動車是不具有現(xiàn)實意義的，除非，買電動車送專屬停車位。
相比之下，能夠燒油的插電式混合動力就要靈活得多，雖然這一類車型也會產(chǎn)生尾氣排放，但是續(xù)航能力，使用自由度的推廣意義在這里擺著呢。沒有地方充電加上汽油也可以跑，完全可以和正常車輛一樣使用。退一萬步講，那些為了牌照而購買插電式混合動力車型的北京、上海的車主，即使在在整車的生命周期中甚至都沒有給插電式混合動力車型充過一次電，但是車輛本身的混合動力系統(tǒng)同樣可以在汽油發(fā)動機的幫助下正常工作，高效的電動動力節(jié)省下來的燃油以及降低的尾氣排放不是實實在在的體現(xiàn)到了日常生活中嗎。
那么對插電式混合動力車型補貼額度的增加則有效提升了插電式混合動力車型的性價比，勢必會帶來插電式混合動力車型銷量的增加，當(dāng)插電式混合動力車型的銷量在市場上達到一定的占有率，那么，整體排放水平的降低是不是要比推廣出那么幾輛純電動車要來得實在。更何況，推廣插電式混合動力車型還為充電基站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)留出了足夠的時間，即使是以后要推廣純電動車，這也是不可或缺的一步。
其實一直以來，筆者對發(fā)展純電動車是持保留意見的，筆者認為，純電動車只是一次技術(shù)的儲備而非發(fā)展的未來。關(guān)于電動車腿短跑不遠，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、充電時間過長等等這樣的問題都是限制純電動車發(fā)展的使用因素。就能源結(jié)構(gòu)來看，大面積的推廣純電動車真就能夠還我們一片藍天嗎？我看不然。
文章一開篇就說過，隨著供暖期的到來，中國的北方的霧霾開始加重。熱電廠集中供暖靠的什么，燒煤。窺斑見豹，中國經(jīng)濟增長過程中的煤炭化問題才是霧霾等環(huán)境問題加重的首要原因。而我們的政府也已經(jīng)表示，追求經(jīng)濟增長的“去煤炭化”。2013年9月國務(wù)院發(fā)布的《大氣污染防治行動計劃》明確規(guī)定，到2017年煤炭占能源消費總量比重要從2013年的70%降到65%以下；京津冀、長三角、珠三角等區(qū)域則力爭實現(xiàn)煤炭消費總量負增長。同時，2017年的減煤指標(biāo)65%顯然只是一個起點，其后煤炭占比還將繼續(xù)下降。
目前我國以火力發(fā)電為主的能源結(jié)構(gòu)并沒有得到切實的改變，據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的《2013年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》的數(shù)據(jù)顯示，2013年年末全國發(fā)電裝機容量124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機容量86238萬千瓦，增長5.7%；水電裝機容量28002萬千瓦，增長12.3%；核電裝機容量1461萬千瓦，增長16.2%；并網(wǎng)風(fēng)電裝機容量7548萬千瓦，增長24.5%；并網(wǎng)太陽能發(fā)電裝機容量1479萬千瓦，增長3.4倍。
由此可見，在能源結(jié)構(gòu)沒有得到切實改變的前提下，純電動車所以來的電能依舊需要燃燒掉大量的煤炭，那么，產(chǎn)生這么些電能所使用的煤炭以及由此帶來的顆粒物和污染物排放勢必還是要污染我們的大氣。
當(dāng)然，這個問題就扯遠了，一時半會兒沒有人能夠算明白。所以我們不妨回到具有現(xiàn)實意義的生活中來，就每一輛車降低排放，必然就需要得到全階層的普及。那么，插電式混合動力車型基于傳統(tǒng)車型打造而來的優(yōu)勢就既具普及意義。比如，豐田集團旗下的混動車在今年前三季度歐洲總銷量達到131,019輛，與去年同期相比上漲了14%。試想一下，如果市場上銷售的所有車型都擁有一款插電式混合動力車型，而且，同一款車型中插電式混合動力版本車型的價格和傳統(tǒng)燃料車型的價格持平的話。我想更多人會去選擇后者，即使在充電問題還沒有得到解決的前提下。
