政策風(fēng)向標(biāo)
自2011年6月草案曝光后，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2011-2020年)》歷經(jīng)“即將出臺(tái)”、“被退回修訂”、“2011年年底一定出臺(tái)”等多個(gè)版本。最終，急迫的車企也未能等到一紙公文的出現(xiàn)。在1月5日舉行的全球新能源汽車大會(huì)上，中國(guó)工程院院士楊裕生表示，《規(guī)劃》經(jīng)最近一次國(guó)務(wù)院會(huì)議審議，仍需要修改。
清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世甚至當(dāng)場(chǎng)告誡車企代表：“企業(yè)要轉(zhuǎn)變思路，不能坐等國(guó)家政策。”一位在電動(dòng)車行業(yè)頗具話語(yǔ)權(quán)的人物如此發(fā)言，并非沒(méi)有來(lái)由。據(jù)知情人士透露，當(dāng)下決策部門對(duì)新能源汽車技術(shù)路線的態(tài)度正在悄然生變：希望從發(fā)展路線的規(guī)劃者變?yōu)榘l(fā)展方向的統(tǒng)領(lǐng)者，從事無(wú)巨細(xì)到把握大勢(shì)讓市場(chǎng)選擇技術(shù)歸屬。
這種國(guó)家統(tǒng)籌、企業(yè)和市場(chǎng)雙向選擇的技術(shù)路線，同科技部以往將純電動(dòng)汽車作為主要戰(zhàn)略的導(dǎo)向差異明顯?？萍疾侩妱?dòng)汽車重大項(xiàng)目管理辦公室副主任甄子健表示：“鑒于城市交通的節(jié)能減排刻不容緩，未來(lái)將積極支持混合動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展。”
楊裕生院士也提及，積極提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的節(jié)能減排技術(shù)水平，可以及時(shí)緩解節(jié)能減排壓力，為更高性能的替代能源汽車的研發(fā)爭(zhēng)取時(shí)間。
無(wú)一例外，從各方面反饋出的都是相同的信息：電動(dòng)車發(fā)展路徑并不是當(dāng)下國(guó)內(nèi)車企得以“彎道超車”的必然選擇；相反，決策部門希望借助市場(chǎng)的力量，讓更多的企業(yè)看到電動(dòng)車“大干快上”后必須冷靜面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。
市場(chǎng)非萬(wàn)能
盡管決策部門的出發(fā)點(diǎn)無(wú)可爭(zhēng)議，但對(duì)活在當(dāng)下的眾多企業(yè)而言，這樣的轉(zhuǎn)變并非一蹴而就。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，中國(guó)已建成243座充換電站、13283臺(tái)交流充電樁。這也意味著，中國(guó)已成為全球運(yùn)行充換電站及充電樁數(shù)量最多的國(guó)家——在全國(guó)30個(gè)省會(huì)及以上級(jí)別的城市里，平均每個(gè)城市有8個(gè)充電站、440個(gè)充電樁。然而整整一年，國(guó)內(nèi)示范運(yùn)行的新能源汽車數(shù)量?jī)H為10000輛左右，其中私人用車比例為10%，遠(yuǎn)低于此前市場(chǎng)的預(yù)期。
除了大規(guī)模上馬的基礎(chǔ)設(shè)施與不及全年車市總銷量1800多萬(wàn)輛的1/1800形成了悖論，匆忙轉(zhuǎn)向動(dòng)力鋰電池行業(yè)的配套企業(yè)也無(wú)法對(duì)接上有形市場(chǎng)。
作為我國(guó)新能源電池產(chǎn)能三強(qiáng)之一、已在美國(guó)納斯達(dá)克上市近5年的“明星”企業(yè)，比克電池股份有限公司也開(kāi)始四處尋求融資合作。據(jù)納斯達(dá)克公開(kāi)信息顯示，自2007年8月31日以來(lái)，比克一直處于虧損狀態(tài)。
一位車企人士頗為憂慮地表示：“發(fā)展電動(dòng)車，主管部門、專家學(xué)者頭腦過(guò)熱尚有回旋余地，但企業(yè)是真金白銀砸在里面，你越想往下做，資金鏈就越緊張。”
規(guī)則靠自己定
企業(yè)有自身的想法，可怕的是，如果企業(yè)一門心思期待依靠新政來(lái)改變命運(yùn)，這就無(wú)異于一場(chǎng)賭博。
陳全世甚至認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2015年之前不會(huì)也不應(yīng)該大力發(fā)展。在此期間，各方應(yīng)該踏踏實(shí)實(shí)做技術(shù)。“很多企業(yè)老看政策，包括標(biāo)準(zhǔn)，可是國(guó)外都是企業(yè)先定標(biāo)準(zhǔn)，再定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，最后定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。豐田20年前研發(fā)新能源汽車的時(shí)候，日本政府也沒(méi)有給補(bǔ)貼。”陳全世提醒道。
豐田(中國(guó))投資有限公司總經(jīng)理北田真治稱：“無(wú)論是PHEV還是EV，豐田都在做，但豐田一直認(rèn)為混合動(dòng)力是最基礎(chǔ)的部分。”在他看來(lái)，豐田這么多年在中國(guó)做的工作關(guān)鍵是推廣新能源車的普世價(jià)值。
在正式投放增程式電動(dòng)車沃藍(lán)達(dá)時(shí)，通用汽車中國(guó)公司總裁兼總經(jīng)理甘文維也曾表示：“在中國(guó)銷售沃藍(lán)達(dá)，更看重的是市場(chǎng)的培育，而非單純的銷量結(jié)果。”
無(wú)論是北田，還是甘文維，他們所屬企業(yè)的出發(fā)點(diǎn)都不是上來(lái)就要拿下中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)份額的幾分之幾，跨國(guó)企業(yè)的落腳點(diǎn)首先是讓你看到哪些是可行的，接下來(lái)才是怎么做的問(wèn)題。
現(xiàn)在的問(wèn)題是，失去政策的庇護(hù)，國(guó)內(nèi)的企業(yè)能否沉下心和外企比拼技術(shù)實(shí)力。在雄厚的資金和技術(shù)實(shí)力的支持下，外企多種路線齊頭并進(jìn)，但我們是把所有希望吊死在一根《規(guī)劃》的稻草上，追求“短、平、快”的中國(guó)企業(yè)真能還政府一個(gè)愿嗎？
