中國儲能網訊：動力電池行業(yè)的競賽不斷升級。
日前，中創(chuàng)新航科技股份有限公司（以下簡稱“中創(chuàng)新航”）正式向港交所提交招股書，擬在香港主板上市，華泰國際為其獨家保薦人，這也意味中創(chuàng)新航敲響了進軍資本市場的鑼聲。
中創(chuàng)新航的前身中航鋰電的名字更被人熟知。2021年11月，中航鋰電在戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布調高電池產能規(guī)劃的同時將公司更名為中創(chuàng)新航；彼時中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜表示中航鋰電已完成股份制改革，計劃登陸資本市場。
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，去年國內動力電池企業(yè)裝車量的排名中，中創(chuàng)新航排名第三；此外在前五排名中也是唯一一家未上市的電池企業(yè)。2021年行業(yè)龍頭寧德時代向法院起訴中創(chuàng)新航專利侵權。中創(chuàng)新航稱其缺乏依據，已申請對方專利權無效。
在動力電池市場，一度傳出小鵬汽車打算引入中創(chuàng)新航的消息，雖然小鵬汽車回應會一如既往地選擇例如寧德時代這樣的實力供應商來成為核心合作伙伴，但業(yè)內認為，中創(chuàng)新航已經是動力電池行業(yè)第三大競爭者。
體量仍較小，連虧四年去年扭虧為盈
2007年，中創(chuàng)新航的前身中航鋰電正式成立，成立之初主要專注于磷酸鐵鋰電池生產。憑借2009年十城千輛的新能源汽車示范項目，彼時的中創(chuàng)新航憑借在磷酸鐵鋰電池技術上的優(yōu)勢贏得業(yè)內認可；2010年四川成飛集成科技股份有限公司（以下簡稱“成飛集成”）通過10億定增成為中創(chuàng)新航控股股東。
公開數據顯示，2013年-2015年期間，中創(chuàng)新航在新能源汽車領域的主要客戶以客車廠商為主；按照成飛集成的財務報表，自2011年并表至2016年，中創(chuàng)新航為成飛集成創(chuàng)造的收入從1.76億元增長至14.14億元。
隨著新能源汽車的快速發(fā)展，特斯拉進入中國市場，國內動力電池市場發(fā)生變化，一方面中國動力電池企業(yè)數量突飛猛增，另一方面車企對動力電池的要求更為嚴苛，更青睞能量密度高、續(xù)航里程長的三元鋰電池。
此時，中創(chuàng)新航開始逐漸落后于其他動力電池企業(yè)。一是因為在三元鋰電池技術上更具優(yōu)勢的韓系電池企業(yè)趁機搶占國內主要乘用車市場，二是2015年工信部推出第一批動力電池白名單，中創(chuàng)新航直至2016年才出現在第四批白名單中，被認為失去先發(fā)供貨優(yōu)勢；三是2017年新能源汽車補貼政策提高了對電池續(xù)航里程的要求，電池需求更傾向于三元鋰電池，綜合因素都導致中創(chuàng)新航游離于主流動力電池企業(yè)邊緣，一度處于虧損危機中。
成飛集成年報顯示，2017年-2018年中創(chuàng)新航分別虧損3.3億元和7億元。2018年原天馬微電子掌舵人劉靜瑜出任中創(chuàng)新航董事長，也正是這一年中創(chuàng)新航迎來轉機。據悉，劉靜瑜上任后，提出全新戰(zhàn)略轉型，聚焦乘用車市場，產品也從單一的磷酸鐵鋰轉向三元鋰電池發(fā)力；上任一年后中創(chuàng)新航完成重組，成飛集成放棄了控股股東地位，常州市金壇區(qū)國資委成為中創(chuàng)新航新的實控人。
為搶占市場，中創(chuàng)新航采用相對低價的政策，2019年至2021年其動力電池均價分別為870元/KWh、640元/KWh和650元/KWh；招股說明書顯示，2019年至2021年其營業(yè)收入分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元和1.11億元，2021年實現扭虧為盈。
對于中創(chuàng)新航實現扭虧為盈，招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽分析稱，最直接的原因是出貨量的增加，特別是在對廣汽、上汽通用、長安的拓展上取得比較大的進展。
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，2021年中創(chuàng)新航裝車量為9.05GWh，市占率為5.9%；從去年裝車量來看，中創(chuàng)新航雖然裝車量及市占率位列第三，僅次于寧德時代和比亞迪，但寧德時代和比亞迪的裝車量分別是其8.89倍和2.77倍；不僅如此，中創(chuàng)新航與排名第四的國軒高科裝車量僅差1.03GWh，市占率也僅差0.7%。
“虎口奪食”加速追趕，或成香港今年以來最大IPO
劉靜瑜的上任開始了中創(chuàng)新航的轉變，其中最主要的就是電池技術路線和匹配車型，改為三元鋰電池主導，由商用車改為乘用車，事實證明戰(zhàn)略的轉變帶來直接的成效。2018年中創(chuàng)新航裝車量商用車和乘用車的占比分別為70%和30%，到2019年已經轉變?yōu)樯逃密囇b車量僅占0.15%，其余皆為乘用車。
從目前來看，雖然中創(chuàng)新航的體量小于比亞迪，但值得注意的是，比亞迪電池對外供應的動力電池和客戶數量較少，主要供應自家的新能源汽車。從單純獨立第三方動力電池供應商來看，中創(chuàng)新航的排名僅次于寧德時代。
近兩年，中創(chuàng)新航一直在瘋狂拓寬朋友圈，鯨吞動力電池市場，甚至從寧德時代“虎口奪食”；從2018年開始，中創(chuàng)新航先后成為東風、長安、廣汽、吉利等多家自主品牌動力電池供應商。
讓中創(chuàng)新航找到突破口是寧德時代的產量受限。據悉，廣汽傳祺首款電動車GE3上市，但因電池供應不足交付受到影響；因此廣汽開始尋找二供，廣汽乘用車成為寧德時代和中創(chuàng)新航的共同客戶，2019年寧德時代和中創(chuàng)新航供應廣汽乘用車的電池裝機量分別為 1136.56GWh 和 595.34GWh；但時至2020年6月，中創(chuàng)新航正式成為廣汽新能源的第一供應商。
2021年又有消息稱小鵬汽車打算引入中創(chuàng)新航為動力電池供應商，小鵬汽車方面回應稱，會一如既往地選擇例如寧德時代這樣的實力供應商來成為核心合作伙伴。不過日前，記者從中創(chuàng)新航官方獲悉，小鵬P7已搭載中創(chuàng)新航的動力電池。
業(yè)內有觀點認為，中創(chuàng)新航的優(yōu)勢主要集中在下游客戶分散、產能富余。從產能規(guī)劃來看，2021年中創(chuàng)新航的裝車量9.05GWh，其量產、在建以及開工的實際產能超100GWh。從下游客戶來看，其招股說明書顯示主要客戶包括廣汽埃安、長安新能源汽車、吉利汽車關聯公司、零跑汽車和新能源車品牌客戶X等，盡管并未明確電池新能源車品牌客戶X的身份，但官網信息顯示其已是小鵬汽車的供應商。
白毅陽表示，中創(chuàng)新航電池技術層面倒沒有獨特性，但從下游客戶來看，中創(chuàng)新航客戶比較分散的，說明各個車企對中創(chuàng)新航的產品質量是比較認可的。
此外，有消息稱此次中創(chuàng)新航IPO計劃籌集資金15億美元，如中創(chuàng)新航成功過會，將有望成為今年以來香港最大規(guī)模的IPO。白毅陽表示，“港股主要是今年以來還沒有大規(guī)模的IPO，主要是市場原因，很多企業(yè)都持觀望態(tài)度，具體中創(chuàng)新航在什么時間點上還是個未知數。”
上市并未一勞永逸：原材料上漲、規(guī)劃產能如何消化？
在動力電池市場，中創(chuàng)新航被認為是行業(yè)“黑馬”，更以從寧德時代“虎口奪食”而更為業(yè)內關注，但從中創(chuàng)新航的招股說明書可以發(fā)現，中創(chuàng)新航的客戶拿下的并不輕松。
招股說明書顯示，在中創(chuàng)新航業(yè)績逐步好轉并實現扭虧為盈時，其盈利能力并未隨之提高；其毛利率呈現下降趨勢，2021年其毛利率從2020年的13.6%下降至5.5%。而寧德時代自2020年年中開始毛利率基本穩(wěn)定在27%以上。
中創(chuàng)新航在招股說明書中解釋稱，其毛利率主要受到電池原材料價格上漲的負向影響以及產能擴張的規(guī)模經濟效益的正向影響。另外，有電池行業(yè)分析師表示，中創(chuàng)新航采用相對低價的政策，去年動力電池原材料價格持續(xù)上漲，使其成本進一步增加，毛利率進一步被壓縮。
目前，動力電池原材料價格仍在持續(xù)上漲，上海鋼聯數據顯示，3月17日，電池級碳酸鋰均價維持在50萬元/噸以上，較1月初上漲近70%，鈷、鎳價格也同步出現較大幅度上漲；3月7日-3月8日，倫敦金屬交易所鎳價暴漲，突破10萬美元/噸。對于動力電池企業(yè)而言，成本壓力也在持續(xù)增加。
此外，值得注意的是，招股說明書顯示，廣汽在其營業(yè)收入中占比已超50%；但目前廣汽已開始自研電池，廣汽埃安電池工廠預計年底投產。
去年11月，劉靜瑜在戰(zhàn)略發(fā)布會上表示，中創(chuàng)新航到2025年的電池產能規(guī)劃將超過500GWh，并預計在2030年實現1000GWh的產能。但值得注意的是，2021年中創(chuàng)新航的電池裝車量為9.05GWh，如果想要在2025年完全消化500GWh產能，也就意味著與2021年相比中創(chuàng)新航裝車量需要擴大超55倍，業(yè)內認為難度相對較大。
從客戶群體來看，目前中創(chuàng)新航的主要配套客戶包括廣汽、長安、廣豐、廣本、上汽通用五菱、吉利等整車企業(yè)，以國內車企為主，在海外市場仍需要進一步布局。
另外值得注意的是，2021年7月，寧德時代向法院起訴中創(chuàng)新航專利侵權，涉案專利涉及發(fā)明與實用新型專利，并且涉嫌侵權的電池已搭載在數萬輛車上。中創(chuàng)新航招股說明書顯示，中創(chuàng)新航稱其缺乏依據，不會對公司產生重大不利影響；中創(chuàng)新航已向國家知識產權局申請上述五項專利權無效，正由后者進行審閱。
“第二梯隊”緊追猛趕，專家稱短期內動力電池座次不會改變
中創(chuàng)新航沖擊資本市場，只是動力電池市場競爭火熱的一抹縮影。
2021年，比亞迪方面曾表示，未來一至兩年弗迪電池將申請IPO；今年1月初，江蘇證監(jiān)局官網顯示蜂巢能源已進行了上市輔導備案；今年1月底，LG新能源正在登陸韓交所，募集680億元，成為韓國史上規(guī)模最大的IPO；動力電池行業(yè)呈現出上市熱潮。隨著動力電池企業(yè)競爭加劇，對于資金的需求不斷增加。汽車行業(yè)分析師張翔表示，上市能夠進一步拓寬企業(yè)的融資途徑。白毅陽表示，動力電池企業(yè)上市資金主要還是用來擴產能。
與此同時，車企與動力電池行業(yè)之間的聯系也日益密切。今年2月25日，包括蔚來、小鵬、理想，上汽、廣汽、東風等19家企業(yè)向欣旺達汽車電池增資24.3億元；大眾汽車集團入股國軒高科成為其控股股東，去年年中國軒高科宣布與大眾汽車聯合開發(fā)三元標準電芯；戴姆勒入股孚能科技。
汽車行業(yè)分析師任萬付表示，隨著新能源汽車滲透率的提升，對動力電池的需求也在持續(xù)增加，此時對動力電池企業(yè)的產能也提出一定要求，車企為保障車型的如期交付，以及避免出現一家獨大整車廠產生特別大的壟斷都在尋求第二家、第三家供應商。
白毅陽也有相同觀點，他表示目前來看，二線電池廠的崛起是必然的，核心主要是車廠為了供應鏈安全在逐步開二供三供；但是對寧德、比亞迪這類頭部企業(yè)來說，基本盤是非常穩(wěn)的，短期內座次不會有改變；從原材料上漲角度來看，各家電池廠商都面臨成本壓力，今年除了頭部企業(yè)可以靠技術和品牌去傳導價格外，其他動力電池廠可能會面臨一定的盈利壓力。
不過，隨著新能源汽車滲透率的快速提升，動力電池企業(yè)規(guī)劃產能的落地，車企自身在動力電池行業(yè)參與度加深等多重因素下，動力電池行業(yè)也或將呈現新的變化。
新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 盧茜
