中國儲能網(wǎng)訊：磷酸鐵鋰是當(dāng)下鋰電主題下需求量的關(guān)鍵點(diǎn)，2021 年國內(nèi)鐵鋰產(chǎn)量、裝機(jī)在年中突破50%大關(guān)。相較于三元材料擁有高能量密度，LFP初期依靠低廉成本和技術(shù)成熟在鋰電材料商占據(jù)一席之地，2015年伴隨著長續(xù)航乘用車占比優(yōu)惠，LFP剛好被擋在優(yōu)惠政策門外，此時NCM依靠其長續(xù)航能力，占比持續(xù)提升，但2019年年中伴隨著新能車補(bǔ)貼退坡，以及磷酸鐵鋰能量密度也持續(xù)提升，成本優(yōu)勢顯現(xiàn)。2021年7月特斯拉在二季度財報透露，將在電池構(gòu)成上進(jìn)行轉(zhuǎn)變，預(yù)計使用2/3的磷酸鐵電池和1/3的鎳電池；同時，特斯拉三季報顯示，全球標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3和Model Y也將改用磷酸鐵鋰電池。預(yù)計2025 年鐵鋰較高鎳三元仍具備5%-10%左右的成本優(yōu)勢，能夠在續(xù)航里程500km以下的車型中占據(jù)重要地位。
全球雙碳主題下，鋰電持續(xù)放量
根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2021-2035年》規(guī)劃要求2025年新能源汽車銷量達(dá)到20%，預(yù)計國內(nèi)在2021-2023 年乘用車磷酸鐵鋰占比或超過50%，海外磷酸鐵鋰的應(yīng)用有望在2023年前后加速，2025 年全球磷酸鐵鋰占比有望趨于40%。考慮儲能行業(yè)的增量，預(yù)計2025 年全球鐵鋰電池出貨達(dá)770GWh，實(shí)現(xiàn)70%左右的復(fù)合增長，磷酸鐵鋰正極需求接近180 萬噸。同時，動力電池成本下降，乘用車成本接近平價。
三元材料VS鐵鋰材料，誰主沉浮
鐵鋰材料與三元材料的競爭大體可以分為四個階段—
階段一：2013-2015，新能源商用車貢獻(xiàn)主要需求，成本低，技術(shù)成熟，LFP快速增長；
階段二：2016-2018，新能車補(bǔ)貼政策帶動三元正極材料產(chǎn)能釋放，LFP放緩，NCM快速增長。
階段三：2019-2020, 2019年受宏觀經(jīng)濟(jì)以及政策推動下，新能源銷量持續(xù)增長，正極材料需求量一度攀升。
階段四：2021以來，刀片電池帶領(lǐng)磷酸鐵鋰在能量密度，低溫性能上突破，新能車銷量取得爆發(fā)突破。
未來，鐵鋰與三元誰更占優(yōu)，其實(shí)不僅要從成本角度上考慮，更多需要從車企市場戰(zhàn)略角度上看，成本是其中重要的一環(huán)，但不是決定性因素，比較未來鐵鋰與三元的成本只是車企制定決策的一個變量，正極方案選擇中，能量密度是首要的考量因素，車企難以在長續(xù)航車型上選用磷酸鐵鋰。其次是成本的考量，包括：1）電池的售價、對補(bǔ)貼的影響；2）由于電池質(zhì)量能量密度不同所帶來的整車電耗的影響；3）長期來看，還需要考慮回收價值，例如三元電池金屬回收的收益，以及長循環(huán)磷酸鐵鋰梯次利用的收益。最后比較的是輔助性能，例如磷酸鐵鋰電池在倍率性能、低溫性能。當(dāng)前時點(diǎn)，鐵鋰電池成本占優(yōu)，在短期內(nèi)，鐵鋰將對三元進(jìn)行持續(xù)替代演繹。
近來，三元4680的到來，其優(yōu)勢體現(xiàn)在電池容量、生產(chǎn)成本、以及效率上。電池容量上，較與之前的2170電池，擴(kuò)大了5倍，電池容量也導(dǎo)致續(xù)航里程提升。成本降低主要由于2170圓柱動力電池需要4400個電芯，而4680電池僅僅只需要950個電芯就可以組成，意味著空間利用率增高，組裝效率增高。并且相比于2170, 減少了由于沒有提供能量密度的原材料用量，比如隔膜、鋼殼來降本，并且圓柱間有一定空隙，散熱性能好，不存在方殼帶來的散熱難題。隨著市場化進(jìn)程，高鎳成本持續(xù)下滑，攤薄高鎳研發(fā)費(fèi)用，成本得到有效下降，伴隨著其長續(xù)航特性，長線看，高鎳在動力電池的成長性將大大超越鐵鋰電池。
寧德時代在發(fā)布會上的信息，其第一代鈉離子電池可以實(shí)現(xiàn)單體能量密度160Wh/kg，第二代有望達(dá)到200Wh/kg，且在循環(huán)壽命上有望接近磷酸鐵鋰，快充性能、低溫性能更加突出，性能參數(shù)逼近磷酸鐵鋰的水平。預(yù)計鈉離子與磷酸鐵鋰的競爭在2025 年后才會出現(xiàn)，且因鋰電差異化、分層的需求，與磷酸鐵鋰形成共存、競爭與互補(bǔ)。圖片
