節(jié)能減排是新能源汽車(chē)的標(biāo)簽，但其實(shí)也有很多人認(rèn)為電能的來(lái)源其實(shí)并不環(huán)保，此外對(duì)于廢舊電池的回收和處理也會(huì)形成新的污染源。那么新能源汽車(chē)退役后，廢舊電池都去哪了？今天就帶大家來(lái)了解下。
誰(shuí)生產(chǎn)銷(xiāo)售，誰(shuí)負(fù)責(zé)回收處理
中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸，2025年累計(jì)退役量約為78萬(wàn)噸。
為了保障電池回收，工信部在2018年發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，該《辦法》從動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)、準(zhǔn)入、生產(chǎn)一直到回收階段的責(zé)任都進(jìn)行了清晰規(guī)劃，基本思路是汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)退役電池回收的主體責(zé)任。
2018年至今，共27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，這也就是行業(yè)俗稱(chēng)的“白名單”。這些企業(yè)中，既有豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技這樣專(zhuān)注從事廢舊新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收及梯次利用的企業(yè)，也有北汽新能源持股的藍(lán)谷智慧能源、天津銀隆新能源有限公司、上海比亞迪有限公司這樣具有整車(chē)企業(yè)背景的公司。
目前不少主機(jī)廠也都建立了電池回收業(yè)務(wù)，并通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商來(lái)開(kāi)展這項(xiàng)業(yè)務(wù)。同時(shí)主機(jī)廠都搭建了相關(guān)溯源平臺(tái)，來(lái)監(jiān)管和追溯對(duì)應(yīng)車(chē)輛和電池的使用、流通過(guò)程。
然而，白名單企業(yè)是退役電池回收的“正規(guī)渠道”，卻不是唯一渠道。
近20萬(wàn)噸退役電池流入黑市？
新華社曾發(fā)文揭露新能源汽車(chē)電池回收亂象，文中稱(chēng)到2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸，其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來(lái)安全和環(huán)境隱患。
有不少“白名單”上的企業(yè)高層表示，若將“白名單”企業(yè)去年的回收量初步統(tǒng)計(jì)，僅約占20萬(wàn)噸中10%。剩下的九成退役電池，很可能全部流入了小作坊的“灰色地帶”。
大量退役電池流入黑市，帶來(lái)了多重問(wèn)題。
首先，很多小作坊處理技術(shù)落后，大多只是對(duì)廢舊電池采取簡(jiǎn)單的拆解處理，可能會(huì)造成環(huán)境污染，甚至產(chǎn)生有毒氣體。據(jù)了解，一塊20g的手機(jī)電池將污染一平方公里的土地約50年，那汽車(chē)電池給環(huán)境帶來(lái)的傷害將更大。
此外，小作坊低價(jià)甚至非法“搶購(gòu)”回收電池，很大程度上擾亂了市場(chǎng)正常的經(jīng)營(yíng)秩序，讓原本的電池回收領(lǐng)域變得更加混亂。比如有“白名單”企業(yè)高管接受采訪時(shí)表示，按照正規(guī)的流程來(lái)走，一般回收用于梯次利用的電池價(jià)格為新電池的三分之一，而若只能作為再生利用處理，則要在梯次價(jià)格的基礎(chǔ)上再乘三分之二?？蓞⑴c競(jìng)標(biāo)的小廠因規(guī)模小、成本投入少，在報(bào)價(jià)上更有優(yōu)勢(shì)，成本投入較大的正規(guī)企業(yè)很難給出匹配的價(jià)格與之競(jìng)爭(zhēng)。這也是退役電池大量流向“黑市”的主要原因之一。
國(guó)外目前怎么做？
那么，關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)退役電池的處理，國(guó)外有沒(méi)有可借鑒的方法？
美國(guó)能源部（DOE）推出第一個(gè)鋰電子電池回收中心，稱(chēng)為ReCell中心，該中心的目標(biāo)是推動(dòng)閉環(huán)回收，廢舊電池的材料可直接回收利用，通過(guò)消除采礦和加工步驟，最大限度地減少能源消耗和浪費(fèi)。比如，研究直接的正極回收，重點(diǎn)開(kāi)發(fā)回收過(guò)程，產(chǎn)生直接回到新電池的產(chǎn)品，而無(wú)需昂貴的再加工。開(kāi)發(fā)新的電池設(shè)計(jì)，使未來(lái)的電池更容易回收。
而英國(guó)和法國(guó)的做法，是將退役電池里的能量“注入”電網(wǎng)。法國(guó)的 “高級(jí)電池存儲(chǔ)” 和英國(guó)的 “ SmartHubs”都旨在隨著可再生能源份額的增加，幫助平衡電網(wǎng)。
動(dòng)力電池回收進(jìn)入政府報(bào)告
今年3月5日，“加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系”出現(xiàn)在2021年的政府工作報(bào)告中，這是有關(guān)“動(dòng)力電池回收”的話題首次登上政府工作報(bào)告。動(dòng)力電池回收亂象問(wèn)題，也已引起行業(yè)的高度關(guān)注。
有業(yè)內(nèi)人士也給出了建設(shè)性的建議，應(yīng)建立一種車(chē)企牽頭，將材料廠、電池廠與運(yùn)營(yíng)商、回收商串聯(lián)，配合完成的商業(yè)模式。車(chē)企回收一般僅回收自有品牌車(chē)輛及搭載的動(dòng)力電池，成本高、面向窄。正規(guī)的回收企業(yè)可以處理相對(duì)多的電池品牌類(lèi)型，集約化可以節(jié)約成本，也能提升回收效率。
未來(lái)的動(dòng)力電池回收很可能將成為一個(gè)千億市場(chǎng)。面對(duì)巨大的“金礦”，不少企業(yè)開(kāi)始搶灘布局。不過(guò)，新能源汽車(chē)電池回收產(chǎn)業(yè)技術(shù)不夠成熟、回收網(wǎng)絡(luò)不夠完善、支撐體系不夠健全，“正規(guī)軍”和小作坊不平衡競(jìng)爭(zhēng)……這些都是擺在整個(gè)行業(yè)乃至社會(huì)面前的問(wèn)題。好在這些問(wèn)題已得到行業(yè)的高度重視，隨著回收技術(shù)、模式、網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，我們相信動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)更加有序、繁榮的發(fā)展。
