中國儲能網(wǎng)訊：當前，國內動力電池面臨產(chǎn)能結構性過剩、產(chǎn)能利用率偏低的局面，高端產(chǎn)能暫不能滿足市場需求；而日韓電池企業(yè)又虎視眈眈，摩拳擦掌開始重返中國市場。
可以預見的是，補貼退出后，中日韓動力電池企業(yè)的近身肉搏戰(zhàn)將迅速拉開。然而面臨外敵環(huán)伺的本土動力電池企業(yè)，卻還面臨著系列產(chǎn)業(yè)難題。在此背景下，國內動力電池企業(yè)將如何應戰(zhàn)？
9月20日，在高工產(chǎn)研和中信證券聯(lián)合主辦的“新能源汽車投資策略會”上，塔菲爾新能源Pack事業(yè)部總經(jīng)理黃永輝給出了自己的思考和建議。
▲塔菲爾新能源Pack事業(yè)部總經(jīng)理黃永輝
黃永輝表示，目前，國內動力電池產(chǎn)業(yè)存在四大問題：過于追求高補貼而致安全隱患、企業(yè)工程制造能力稍落后、規(guī)格尺寸多不利于智能制造的發(fā)展、缺少對核心技術專利的掌控。
針對于此，他也從企業(yè)、行業(yè)、政府三方面闡述了后補貼時代本土動力電池企業(yè)如何突破日韓企業(yè)沖擊的幾點思考。
具體來看，黃永輝認為國內動力電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)存問題有：
1.企業(yè)過于追求高補貼而致安全隱患
國家補貼政策意圖通過引導提升動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品的能量密度來帶動產(chǎn)業(yè)的技術水平進步，但是有些企業(yè)盲目追求單一的能量密度指標的提升，而忽視了產(chǎn)品性能綜合全面發(fā)展，尤其是安全性方面的保障。
2.企業(yè)工程制造能力稍落后
現(xiàn)在動力電池之爭是中、日、韓之爭，而中日韓各有特色，雖然使用的化學體系以及材料等大同小異，但是由于制造能力和管理水平的差距，產(chǎn)品的合格率及一致性存在較大差異。傳統(tǒng)汽車工業(yè)要求核心零部件企業(yè)的CPK值為1.67，而我國動力電池企業(yè)大部分都在1.5以下。CPK值反應的是電池的品質，直接影響的是電池的成本和安全。
3.規(guī)格尺寸多不利于智能制造的發(fā)展
在《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》GB/T34013-2017中共有145款單體產(chǎn)品尺寸，加上公差允許，標準中涵蓋的尺寸范圍更廣。所以當前階段，我國動力電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸過多且難統(tǒng)一已是共識，這給未來的動力電池智能制造的實施增加了難度，尤其是給裝備供應企業(yè)增加了研發(fā)難度。
4.缺少對核心技術專利的掌控
從磷酸鐵鋰材料到三元材料，核心技術專利均掌握在國外相關研究機構及企業(yè)的手中，我國此類電池材料的生產(chǎn)銷售上常受掣肘，需要支付高昂的授權使用費用，處于被動的局面，在新能源汽車日益發(fā)展成為我國支柱產(chǎn)業(yè)的時候，作為核心的動力電池如果缺失核心技術將會嚴重阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
那么，認清自身現(xiàn)存問題情況下，本土動力電池企業(yè)如何突破后補貼時代日韓企業(yè)的防線？黃永輝表示可以從以下兩方面著手：
1、企業(yè)要強化自身。
我國動力電池企業(yè)現(xiàn)在剛剛從過去的半自動化開始向自動化轉變，但離智能制造還有非常大的距離。未來也只有真正實現(xiàn)了智能制造，真正實現(xiàn)了數(shù)字化工廠，真正提升了企業(yè)的工程管理水平，才能把衡量制造業(yè)水平的CPK值做到傳統(tǒng)汽車工業(yè)對核心零部件要求的1.67。
2、充分發(fā)揮鋰電生命周期價值。
企業(yè)應當高度重視動力電池全生命周期的回收利用來降低成本。車用動力電池只使用動力電池生命周期中前20%最精華部分，而其他部分并沒有完美利用的解決方案。
目前整個動力電池成本由前20%的部分在承擔，如果有比較合理的回收利用模式來分擔動力電池的成本，新能源汽車的性價比將會得到有效提升，因此企業(yè)需要在設計模組過程中去考慮電池的梯次利用，當動力電池完成了其作為汽車應用的使命后，不需要對電池進行拆解和重新串并聯(lián)，而是經(jīng)過簡單處理后直接進入下一階段的應用。
