中國儲能網訊：前段時間寫過《戲說BMS市場的三國演義》一文，認為BMS市場天下三分，第三方BMS企業(yè)應有其一，而伴隨著2015年以來電動物流車的政策紅利，新興的BMS企業(yè)也猶如雨后春筍的在全國各地冒了出來。誠然電動物流車產品開發(fā)周期短和整車廠實力弱（相對乘用車）的特點給了第三方BMS極大的市場空間，但拋開這個“時代造就的市場”，未來究竟哪些BMS企業(yè)能大浪淘沙，長大成林，哪些將隨著補貼的退去偃旗息鼓，是我們一定要分辨清楚的。
如何去判斷一家BMS公司是真的有實力在未來市場立足還是只是補貼紅利下的伴隨產物，筆者認為可以從以下幾個維度來判斷：
企業(yè)產品開發(fā)的軟實力
首先談產品開發(fā)軟實力，這是一家BMS企業(yè)的內核，企業(yè)是否有能力嚴謹的正規(guī)的去開發(fā)一款車規(guī)級的BMS產品，最顯而易見的就是去看這家企業(yè)是拿什么工具鏈去開發(fā)的，是否是基于MBD（model based development）去開發(fā)。
功能安全中提到的關于BMS的開發(fā)的V流程，可以說是車規(guī)級BMS開發(fā)的標準流程，為此曉宇也專門請教了BMS行業(yè)的技術大拿Ray同學，總結一下，所謂的BMS開發(fā)的V流程（圖1），主要指的是在產品開發(fā)的過程中就不斷的對設計的策略，代碼進行驗證，從而在開發(fā)結束時得到嚴謹的產品。
圖1.BMS開發(fā)“V”流程示意圖，摘自《BMS軟件架構及開發(fā)流程設計》
具體來看，在BMS開發(fā)中V流程的關鍵步驟涵蓋了MIL（model in loop），即通過計算機對BMS的控制對象進行建模，而在建模的同時依靠工具鏈完成模型的驗證，這也是V流程開發(fā)的第一步；接著是SIL（software in loop），指的是當模型開發(fā)完成后，利用simulink上的工具可以直接將模型生成成代碼，模型轉化成代碼之后，由于編譯器可能出現錯誤，因此在生成代碼后還需要進行一輪功能測試和驗證；接著是PIL（process in loop）即處理器在環(huán)，當軟件完成后，將軟件下載到的MCU測試芯片中去，驗證代碼在芯片中的運行；然后才是將程序下載到BMU中完成我們熟知的HIL測試（Hardware in loop），而將BMS系統裝入真實的電池系統進行實際的驗證測試往往已是最后一步。
按道理嚴格按照以上這個流程去開發(fā)，能夠在項目早期就能發(fā)現問題，不用等到項目開發(fā)最末期再去驗證，更何況到了系統級時再去驗證，一是測試成本很高，二是對于軟件測試的覆蓋率也低，得不償失，可是實際情況呢，卻往往并非如此，很多BMS廠家出于開發(fā)周期或者成本的因素考慮，只在開發(fā)后期，做系統級的簡單測試認證后，就選擇快速直接推到市場，讓用戶去給你做驗證，誠然也許這只是99%到99.99%的區(qū)別，而且作為小公司小步快跑的策略是對的，但是對于汽車這種量級的市場，一個產品的失敗或召回卻是砸牌子，甚至砸行業(yè)的事情。
因此想要用心做好產品的BMS企業(yè)都會遵照模型去開發(fā)，而是否基于了Simulink和AUTOSAR去開發(fā)產品，也是我們比較能夠直觀的從工具鏈上去區(qū)分的公司開發(fā)軟實力的判斷依據。
另一方面，這樣的開發(fā)方式勢必會帶來高昂的軟件費用和開發(fā)時間成本，也勢必要求了更細的開發(fā)團隊分工，例如產品，軟硬件，電池的測試，系統的標定團隊的完整配備，我們去仔細觀察這些團隊是否完整，和研發(fā)人員的配置情況，都是我們去判斷一家BMS企業(yè)時可以遵循的依據。
以上共同造就了BMS產品開發(fā)上的無形壁壘，我們可以把這一塊內容歸納成為一家BMS企業(yè)的新項目產品開發(fā)的軟實力，也是我們判斷一家BMS企業(yè)時可以最先關心的。
企業(yè)所推產品的硬實力
隨著行業(yè)的發(fā)展和技術的成熟，BMS早已不是一項高大上的技術，很多初入行業(yè)的公司亦可在很快的時間內推出一款甚至包含“主動安全”“遠程監(jiān)控”的完整產品，但是另一方面來講，推出了“主動安全”，且能夠支撐很大的均衡電流就說明了你這款產品很有競爭力了嘛，曉宇并不認同。目前的市場并不是需要一個功能齊全的產品，而是需要一個適用使用場景的產品，擁有更多的復雜功能勢必增加產品的失效概率，也勢必增加產品的成本。為什么之前我們要強調去做功能安全，正是因為根據功能安全去開發(fā)都需要一個先定性再定量的過程，根據安全等級去開發(fā)，去選型，計算出每一個需要的電容，電阻的值，而不是拍腦袋去開發(fā)出來的。而隨著技術的應用，BMS的產品成本的壓力將遠比想象的來的要快。
圖2.來源：UBS+Evidence+Lab+電動車拆解報告
從圖2可以看出，令瑞銀的分析師們大跌眼鏡的是，類似BMS為代表的一類電子元器件成本遠比想象中的要低（估算500美元，實際僅222美元），其實也從另一方面佐證了BMS技術成熟度遠比想象的要快，其本質也無非是一款汽車電子產品，而整車廠對于這類產品所關心的一定是保證冗余情況下，功能夠用，成本最低。
所以未來的BMS產品一定是精細化的符合用戶使用場景的，同時擁有極高的性價比，例如隨著電池技術的成熟，單體一致性的提升，是否還需要在乘用車領域推主動安全，在儲能領域是否可以推出只帶電壓溫度采集功能的BMS標準模塊，都是BMS企業(yè)在推出產品時需要思考的。因此BMS企業(yè)能否推出一塊在所在應用領域內具有競爭力的產品，是一個企業(yè)的硬實力。
企業(yè)的定位和市場實際應用情況
有了以上的開發(fā)體系的軟實力和所推產品硬實力做基礎，我們最后需要分析評判的是企業(yè)的定位和市場的實際應用情況，有哪些終端客戶使用了產品也是從側面去評判的一個重要維度。
如果我們按照BMS企業(yè)的目標市場壁壘難度從高到低作為縱軸，按照主要產品定位在該市場的國內BMS企業(yè)家數從少到多作為橫軸，我們統計了約60家企業(yè)（含做BMS的電池系統企業(yè)），來分析目前的BMS市場的定位和競爭的集中度的分布，最后可以大致畫出一個類似橢圓的形狀（圖3），上下窄而中間寬：
圖3.BMS企業(yè)市場定位分布圖
·先看頭部，最頂尖的外資車企如奔馳，寶馬，通用等，他們更多選擇的是自己來介入這塊業(yè)務或與國際頂級的tier1企業(yè)匹配；而國內的合資品牌和一線自主品牌包括上汽，吉利等，他們也或多或少自己介入或者通過與電池廠合資等方式來掌握，這些市場目前來看，并沒有國內第三方的BMS公司太多機會，所以偏窄；
·稍微往下，國內的二線自主品牌乘用車企業(yè)，和領先商用車企業(yè)，這里基本是國內最頂尖的BMS企業(yè)所爭奪的戰(zhàn)場，這是一個車規(guī)級的戰(zhàn)場，一些按照模型開發(fā)，符合功能安全體系的有實力廠家已經占據了不小份額，而在這塊市場上還是靠產品說話的。
·再往下，則是包括了電動物流車，二線商用車在內的廣闊市場，這一塊市場受政策影響最大，而其市場銷量及造車意愿大部分取決于補貼和政策因素。目前電動物流車特殊的“點單模式”（下游運營公司或物流公司直接指定整車上游供應商）造成了這塊市場帶來濃厚的“關系”味道，而整體不高的技術門檻，造成了這一塊市場集中了大量的第三方BMS企業(yè)（最寬），這些企業(yè)或多或少都有自己的“一畝三分地”，而又受制于非技術決定的市場條件，得到了一個分散市場的現狀，在這個領域，很難出現一家能夠穩(wěn)定提升份額，一統天下的企業(yè)。
·最下部，則是包括儲能，電動自行車，UPS在內的所謂的“中低端”市場，這塊的市場基本是由成本和產品穩(wěn)定性決定的，在最低的成本區(qū)間覆蓋所需的基本功能，同時具備快速的產品開發(fā)能力，能適應短周期，大批量的生產節(jié)奏。只有很少的BMS企業(yè)愿意放下身段把自己定位成這類企業(yè)，但實際上這塊的競爭卻反倒低于中部的市場。
經濟學中提到過決定企業(yè)經營所在經濟環(huán)境的市場特征取決與下面三個因素：
·市場上經營企業(yè)的數量和規(guī)模；
·產品差異程度；
·新企業(yè)進入市場的可能性。
比較上述幾塊市場結構，顯然位于中部的這些BMS企業(yè)未來的市場環(huán)境是最為惡劣的。
其實市場本身并不分優(yōu)劣，能賺到錢生存下來的就是王者。筆者之前也十分有幸跟BMS行業(yè)內兩位知名公司的老總進行過面對面的交流，讓人印象深刻的是兩家企業(yè)的戰(zhàn)略定位既清晰又不同，其中一家定位自己為一家“汽車電子公司”而另一家稱我們只做最好的“電池的傳感器”，并無優(yōu)劣之分，關鍵的是兩家公司的戰(zhàn)略也完全依照定位來走，第一家顯然向著更多符合功能安全體系和車規(guī)級要求的產品積極創(chuàng)新；而另一家則向著芯片國產化，低成本高穩(wěn)定性的產品邁進，重點在儲能和梯次領域提前布局。當然，毫不意外，這兩家企業(yè)也都在各自定位的領域取得了不菲的市場成績。
最后，我們還應該同時關注BMS企業(yè)的股東實力及隱藏的商務資源情況，包括是否有產業(yè)資本的介入等，這些并非能起到決定作用，但一定是“錦上添花”的。目前國內BMS企業(yè)零零散散百余家，良莠不齊，單從投資的角度來看，只有一個兼?zhèn)浼夹g開發(fā)軟實力和產品設計硬實力的第三方BMS企業(yè)，同時找準了自己的市場定位，才是最終有可能“長大成林”的那棵大樹。
