11月4日，在距離首都機場最近的某酒店會議室里，比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福面帶微笑地登上講臺，為臺下數百家媒體講解比亞迪最新的純電動汽車商業(yè)化方案。在長達半個多小時的演講中，王傳福對比亞迪擁有的電池和電動汽車技術表現出一貫的堅定，并放言新商業(yè)模式推行后，比亞迪將成為國內乃至全球第一家迎來電動車市場化“拐點”的汽車制造商。
在國內的民營汽車企業(yè)中，沒有哪一家像比亞迪這樣將特立獨行與顛覆行業(yè)規(guī)則寫在臉上。從股神巴菲特入股時備受追捧，到經銷商退網以及大規(guī)模裁員事件引發(fā)投資者拋售，再到半年前一場意外事故導致其電動車技術的安全性備受質疑，比亞迪也曾數次被推到了“風暴眼”中。
經歷一系列變故，王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪不僅沒有倒下，反倒更加堅定了其對電動車市場化的信心。
在“城市公交電動化解決方案”中，比亞迪針對出租車和公交大巴推出了“零元購車、零成本、零排放”解決方案，并拉來國家開發(fā)銀行和廣大金融租賃等“銀團”助陣。王傳福的設想是，在中央和地方兩級財政對純電動車的大額度補貼取消之前，率先成為電動車市場商業(yè)化的“領航者”。
“新能源車投入很大，產出卻不大，但我們不會放棄，而且會加大投入?，F在，金融投資機構都在積極參與，純電動車商業(yè)化的曙光已經顯現。”雖然在純電動公交和出租車等領域不可避免會遭遇地方保護等非市場化因素的阻力，但王傳福堅信，一旦新能源車商業(yè)化拐點來臨，起步最早、技術儲備最豐厚和產能準備最足的企業(yè)，才可能分得第一杯羹。
調轉“炮口”
麥肯錫上個月在京發(fā)布的全球電動汽車指數稱，中國今年二季度僅售出235輛純電動汽車，比上一季度的343輛下降31%，下滑幅度為全球主要市場中最大。同時，麥肯錫對于中國在2020年達到新能源汽車規(guī)劃目標表示謹慎樂觀。據其統計，不包括插電式混合動力汽車，中國在2009年1月至2012年6月期間銷售了4800萬輛汽車，其中僅有7834輛電動汽車，占比不過0.02%。
根據工信部等部委發(fā)布的數據，國內純電動車采購主要來自城市公交系統，私人消費者寥寥，甚至可以忽略不計。由于行駛路線和續(xù)航里程相對固定，包括公交大巴和出租車在內的城市公交系統，被王傳福認為是純電動車最容易攻克的“堡壘”。而比亞迪深圳所做的“兩年試點”亦表明，私人消費者對純電動車的興趣遠沒有公交公司和出租車公司那樣強烈。
因此，比亞迪發(fā)布的電動車規(guī)?；茝V計劃分為公交電動化解決方案和出租車解決方案兩部分。依托國開行和廣大租賃等銀團支持，“零元購車”的集團用戶不用一次性承擔巨額的購車資金壓力，可采用“零首付+分期付款”模式購車，并根據客戶的需求推出三種操作模式：融資性租賃、經營性租賃和買方信貸。
“今天我來給大家把這賬算透。”王傳福表示：“電動車的購買成本比傳統燃油汽車更高，但油電差價產生的運營成本節(jié)油遠遠抵過燃油車整個生命周期的運營成本。”
“通過分期付款，因為油電差價足以覆蓋月供金額，大大減輕了購車方的資金壓力。”王傳福以“試點兩年”的深圳舉例，每臺e6出租車實際售價約18萬元(扣除國家及地方補貼共12萬元)，如果采取零首付5年(即國家規(guī)定的出租車報廢年限)全額貸款，月供3576元，而按照行駛里程數及現在的油價估算，每月油電差價為7166元，相當于客戶每月僅需用油電差價的50%來支付月供。
“如果油價持續(xù)上漲，油電差價會更加明顯。”兩年前成立的深圳鵬程電動汽車出租有限公司(簡稱“鵬程電動”)，是國內首家嘗試大規(guī)模運行純電動出租車的企業(yè)，該公司總經理杜軍告訴記者，隨著電動車運營規(guī)模擴大，公司有望在今年實現扭虧為盈。據此前媒體的公開報道，在其成立第一年，因大規(guī)模購車和建設充電樁等基礎設施投入，僅有50輛純電動車運營的鵬程虧損近700萬元。
“公司上半年已經實現盈利。”杜軍告訴記者，兩年來公司運營的電動車不斷增加，現在純電動車營運規(guī)模已達300輛，加上簽約新購的500輛純電動車，年底前運營規(guī)模將擴大到800輛。公開資料顯示，鵬程電動是2010年3月由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車[微博]銷售公司以55：45的股比合資建成，注冊資金2000萬元，雙方以現金入股。
與時間賽跑
“實際上，當初在采購比亞迪純電動車做出租車時，我們同樣有這些顧慮，甚至連被安排去開電動出租車的司機，心中都不免擔心是否會有安全方面的問題，但企業(yè)最終的承諾讓我們打消了上述顧慮。”杜軍表示，鵬程電動與比亞迪的合作模式，總結起來就是“車企(在技術上)對出租車公司負責，出租車公司對司機負責”。“一直以來，純電動車在安全可靠性、使用方便、一次性購買車價相對較高等三大關鍵問題上，制約了市場需求的釋放。”王傳福告訴記者，此番有金融機構支持的解決方案，瞄準的就是第三大難題。除此之外，比亞迪還承諾在電動大巴和出租車強制報廢年限內，對動力電池、電機和電控這三大核心部件，提供質保和維護，等于技術上“零風險”。
由鵬程電動推進的“深圳試點”，雖然在很大程度上鼓舞了王傳福的信心，但考慮到中長期的挑戰(zhàn)，尤其是隨時可能取消的針對集團客戶采購純電動汽車的巨額財政補貼，比亞迪仍需加快電動車市場的布局。在組建鵬程電動之初，比亞迪只是隱約覺得，公交市場可能比私人市場更容易突破，但具體如何開拓這塊市場，王傳福用兩年時間才想明白這個問題。
今年6月，國務院正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，明確以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，提升中國汽車產業(yè)整體技術水平，目標是，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
但一次性購車成本高企、充電設施不足、動力電池安全性問題已成為阻礙新能源汽車發(fā)展的三座大山。而像國開行和光大租賃等金融機構的加入，則被王傳福認為是打通電動車商業(yè)化瓶頸“一兩撥千金”的做法。
“補貼是短期行為，市場化才是電動車規(guī)模推廣必須堅持的方向。”王傳福聲稱，為了加快純電動車市場化節(jié)奏，比亞迪已決定在國際和國內兩個市場開始試水。尤其是歐洲6號排放標準的實施，會給海外純電動車帶來不少商機。“我們預判，2013年歐洲將出現電動大巴的拐點。”
在王傳福做出上述判斷前，比亞迪剛剛收獲歐盟國家的第一批純電動車訂單。10月底的一天，比亞迪正式與英國第二大出租車公司GreenTomatoCars在倫敦簽約，倫敦將引進50臺比亞迪e6純電動出租車，組建倫敦第一個純電動出租車隊。這50輛比亞迪e6純電動車將于2013年初正式交付運營。與此同時比亞迪純電動大巴K9還在荷蘭、以色列和匈牙利等地斬獲不少訂單。
在國內，比亞迪同樣通過力推純電動出租車e6和電動大巴K9，將主攻方向瞄準城市公交系統的政府采購訂單。在地域上，這些訂單主要來自科技部等相關部委認定的25個電動車試點城市。王傳福告訴記者，在深圳、天津、西安等地，比亞迪已經與當地公交公司達成采購協議。
預料中的阻力
出于對電動車和動力電池銷量大幅提升的預期，王傳福已經將新能源車部門扭虧為盈納入了今年第四季度的經營目標。“今年第四季度，比亞迪在這一領域可以實現盈利。雖然盈利的額度不大，預計在2014年中國新能源汽車迎來產業(yè)化‘拐點’，到那時盈利額度會進一步提升。”
對于已在新能源領域跟蹤數年，并將企業(yè)戰(zhàn)略轉型的全部籌碼都押寶電動車的比亞迪而言，這更像是一場持久戰(zhàn)中的階段性勝利。
比亞迪近日發(fā)布的三季報顯示，公司前三季度收入331億元，同比下滑3.57%；歸屬股東凈利潤2088萬元，同比下滑94%。其中，第三季度收入105億元，同比下滑11%；凈利潤0.05億元，同比下滑94%，業(yè)績低于預期。民生證券預計，公司預計2012年全年凈利潤為2769萬元至1.1億元，同比下滑98%至92%。
三季報顯示，比亞迪第三季度汽車銷量為7.7萬輛，較去年同期下滑18%。這與中國整體車市第三季度4.3%的增長率形成鮮明對比。傳統燃油車銷量不振，而新型純電動車又處于商業(yè)化“試水”階段，再加上太陽能產業(yè)的消弭以及代工業(yè)務的萎縮，比亞迪亟須在新老產業(yè)轉移過程中完成企業(yè)戰(zhàn)略轉型的“蛻變升級”。
“到時誰有產能，誰有大規(guī)模運營電動車的經驗，誰就可能分得電動車商業(yè)化的第一杯羹。因為我們所有核心技術都自己掌握著，只要給我們7-12個月的時間，動力電池產能就能翻一倍。”王傳福表示。
“在全國的公共交通領域，機動車總量是170萬輛，其中大巴50萬輛，出租車120萬輛，加起來約占國內機動車總量的1.7%，而后者的耗油量卻占全國機動車耗油量的27%以上，尾氣排放更是占到40%左右。”王傳福認為，隨著城市擁堵和環(huán)保壓力的驟增，尤其是國內汽車尾氣排放標準的不斷升級，國內城市公交系統的換車需求潛力驚人。
比亞迪所在的深圳市當地就決定，將未來購置公共交通工具的預算全部用來購買“零排放”的純電動大巴和出租車，而具備“近水樓臺”優(yōu)勢又在采購目錄之列的比亞迪無疑是最受益者。而據王傳福透露，目前在深圳運行的純電動大巴已經達200輛，而年底之前深圳市還將從比亞迪采購600輛純電動大巴。
不過，在實際操作過程中，不是所有地方政府都像深圳那樣“慷慨”。王傳福坦言，在其推行公交電動化解決方案中，即將面臨的最大阻力來自兩個方面，一是各地奉行的地方保護主義，二是外界對電動車技術已經形成的“誤解”，尤其是此前有過采購技術不過關電動車經歷的城市，對再次采購電動車往往是“談虎色變”。
“出于將GDP保留當地的要求，地方政府傾向于采購本地企業(yè)生產的產品，這是國內公交系統采購通行的做法。解決這類問題，我們的方法是在當地設廠。”王傳福介紹，比亞迪已經決定在天津和云南建廠，前提是當地政府采購的規(guī)模能支撐其在當地設廠的成本，例如已經和比亞迪達成合作協議的天津政府就承諾，兩年內采購2000輛比亞迪純電動大巴。
