問題很簡單。人們買的電動汽車的數量不足，而已售出的電動汽車已經包含電池，這些電池來自亞洲的已有的電池生產商。
現在仍是電動汽車發(fā)展的早期階段，但那些未開工的工廠正說明了從頭開始建立起一項高技術產業(yè)是多么困難。
一家名為先進汽車電池（Advanced Automotive Batteries）的咨詢機構的梅納海姆•阿德爾曼（Menahem Anderman）對2013年電動汽車電池的計劃產能和實際需求之間的差距進行了估計(數據見圖一)。即便使用這些電池的汽車數量在2012至2013年間出現大幅增長（數據見圖二），這一預計中的差距仍將出現。
一些獲得資助的企業(yè)不得不為爭取客戶而你爭我奪。比如，獲得1.61億美元撥款的道•科卡姆公司已經獲得了一些客戶，但都不是大型汽車制造商。最近，該公司宣布將為一款法國制造商Lumeneo生產的小型電動汽車提供電池。其尺寸還不到正常尺寸的電動汽車（如日產“凌風”）所用電池的三分之一。
甚至連那些已經與大型汽車制造商簽訂供貨協議的獲得資助的企業(yè)也處于苦苦掙扎的狀態(tài)。比如為雪佛蘭的“沃特”提供電池的LG化工（LG Chem）獲得了1.514億美元的資助，在密歇根州的荷蘭鎮(zhèn)建廠。但這座工廠還沒能生產出一塊電池。沃特車的銷量低于最初的預期，而且目前為“沃特”提供電池的企業(yè)和LG化工同樣來自韓國。阿德爾曼表示，即便如此，其實際產量也只有產能的20%-30%。亞洲的企業(yè)現在領先于美國的電池制造企業(yè)，因為前者現有的產能可以生產用于便攜式電子設備和混合動力汽車的電池。
目前為止只有幾家汽車制造商在生產電動汽車，所以隨著更多汽車制造商將電動汽車投入市場，電動汽車的銷量仍將增長。獲得資助的A123系統公司將為即將推出的雪佛蘭“火花”提供電池。但通用汽車表示，該車的預計產量仍然很小。
包括豐田公司在內的其他一些汽車制造商正在逐步縮減他們最初的電動汽車生產計劃。雷諾和日產仍在實施推進電動汽車生產的計劃，但已經有亞洲的供應商為其制造電池了。
電動汽車的價格是傳統汽油車的兩倍，不過在高容量電池被制造出來之前，電池價格仍將居高不下。即使到了那一步，電池技術可能出現突破，但也可能要經歷數年的漸進式發(fā)展。就像豐田“普銳斯”讓電動汽車逐漸獲得普遍的競爭力的過程一樣。
