中國儲能網訊：憑借安全性、能量密度等方面優(yōu)勢，固態(tài)電池被視為下一代電池的優(yōu)選方案之一，受到國內外車企、電池廠商的廣泛關注。近期，上汽集團在互動平臺上表示，從今年起，半固態(tài)電池將率先在智己L6等新品上實現量產應用，公司正加緊推進相關工作，力爭早日將產品投放市場；大眾汽車旗下電池子公司宣布，實驗室環(huán)境下，對QuantumScape的固態(tài)電池進行了1000多次循環(huán)充電測試后，電池容量依然保持在95%……今年以來，已有多家企業(yè)披露固態(tài)電池產品研發(fā)、量產新進展。
作為一種新興技術，固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰電池最顯著的區(qū)別在于電池內部的電解質的物理形態(tài)。固態(tài)電解質具有不可燃、不腐蝕、不揮發(fā)等優(yōu)勢，安全性能較高。一位從業(yè)者告訴《中國能源報》記者，傳統(tǒng)鋰電池使用的是有機液態(tài)電解質，在過充、短路等異常情況下，電解液容易發(fā)熱，帶來自燃甚至爆炸的風險。而固態(tài)電池的固態(tài)電解質安全性更優(yōu)，是吸引相關公司積極投入固態(tài)電池領域開發(fā)的重要原因。
截至目前，衛(wèi)藍新能源、贛鋒鋰業(yè)等電池企業(yè)均已公開表示公司業(yè)務覆蓋固態(tài)電池相關產品，廣汽、寶馬、豐田等車企也已相繼宣布固態(tài)電池裝車時點。在國內外廠商的積極推動下，固態(tài)電池產業(yè)化進程不斷提速。不過值得一提的是，根據液態(tài)電解質含量，固態(tài)電池可分為半固態(tài)、準固態(tài)、全固態(tài)三類。其中，全固態(tài)電池尚存在諸多待解技術難題，大規(guī)模量產應用道阻且長。在此背景下，目前國內電池企業(yè)普遍選擇“從液態(tài)到半固態(tài)再到固態(tài)”的漸進式發(fā)展路線。
研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯(lián)合中國電池產業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國固態(tài)電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2024年）》（以下簡稱“白皮書”）指出，全固態(tài)電池目前仍然面臨著尚未完全解決的離子電導率問題、固固界面問題和循環(huán)性能問題等，預計其產業(yè)化時間節(jié)點將在2030年左右。
基于對固態(tài)電池技術路線和降本路徑的研判，EVTank在白皮書中預計到2030年全球固態(tài)電池的出貨量將達到614.1GWh，在整體鋰電池中的滲透率預計在10%左右，市場規(guī)模將超過2500億元，主要為半固態(tài)電池。
在受訪者看來，半固態(tài)電池雖然在安全性、能量密度等指標方面不如全固態(tài)電池，但是在有所取舍，綜合平衡”的情況下也不失為一種過渡且實用的產品路線。“理論上講，固態(tài)電池存在工藝不成熟、成本高等問題，如果改用半固態(tài)半液態(tài)的技術路線，以上問題能夠得到一定緩解。”車夫咨詢合伙人曹廣平接受記者采訪時表示，“做好半固態(tài)進而關注全固態(tài)的研發(fā)，風險會小一些?！?
不過，也有觀點認為，半固態(tài)電池成本仍比液態(tài)電池高出不少，且性能上并沒有顯著提升，因此性價比并不高。盡管技術開發(fā)方面仍面臨挑戰(zhàn)，但未來逐步從半固態(tài)過渡到全固態(tài)仍是動力電池的研究方向。
“雖然半固態(tài)解決了量產問題，但成本仍比液態(tài)電池高出不少。再加上性能上沒有顯著的提升，因此性價比不夠。未來還需要通過規(guī)模化生產降低成本。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為，“現在很多企業(yè)都在積極生產半固態(tài)電池，但它畢竟是過渡產品，最終還需走全固態(tài)路線?！?
中信證券研報指出，全固態(tài)電池不使用隔膜與電解液，突破安全與能量密度瓶頸，具有巨大應用潛力，但受制于成本與實際應用性能，全固態(tài)電池尚處于起步階段，隨著半固態(tài)電池產業(yè)化與裝車引領，全固態(tài)電池未來可期。
另外，針對固態(tài)電池的未來發(fā)展，也有業(yè)內專家建議，產業(yè)內外不要過于糾結“電池是否為純固態(tài)”，針對現實應用的綜合平衡和真實進步才有市場需求。
