中國儲能網(wǎng)訊：用集中充電來讓使用者擺脫里程焦慮是許多電動車公司商業(yè)模式的出發(fā)點(diǎn)，在這個(gè)基礎(chǔ)上，國內(nèi)外形成了三種主要的電動車應(yīng)用模式。
在現(xiàn)階段，城市充電難問題幾乎無解。
充電站不可能像加油站那樣遍布城市每個(gè)角落。在快充技術(shù)沒有實(shí)質(zhì)性突破之前，最快的充電也得30分鐘，這會讓習(xí)慣5分鐘內(nèi)就加滿油走人的私人購車者不滿，習(xí)慣加油站豐厚利潤的經(jīng)營者亦不會經(jīng)營效益低下的公共充電站，囿于土地的壓力和充電站的使用效率，政府也不允許城市充電站過多鋪開。
理想的充電場所是目的地停車庫和固定的自有停車位。在商場、在CBD、在餐館、在影院，人們滯留時(shí)間較長的地方，或是在家里車庫充電，晚上睡一覺早上起來就有滿格的電。
但這也被中國目前的停車難所打破。商家的停車位是物業(yè)重要的盈利渠道，絕不可能讓過往車輛充電，小區(qū)車位一位難求，別說寬敞的自有車庫，一個(gè)逼仄的流動停車位都很難得。
目前北京新建樓盤18%的停車位須預(yù)先布線，為安裝充電樁提供便利，但是將來驗(yàn)收時(shí)結(jié)果能否達(dá)標(biāo)不得而知。新建小區(qū)尚且如此，對于現(xiàn)有小區(qū)而言，停車位和充電樁的問題似乎就更難以解決。
“小區(qū)內(nèi)現(xiàn)在停車都是一個(gè)難題，現(xiàn)在要安裝充電樁，在哪里安，電力公司、業(yè)主和物業(yè)三方如何協(xié)調(diào)？這個(gè)太難解決?！蓖瑵?jì)大學(xué)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化研究中心副教授王寧向記者表達(dá)了自己的擔(dān)憂。
所以，讓電動車使用者擺脫充電任務(wù)、集中充電是很多電動車廠商商業(yè)模式的基礎(chǔ)。這在電動汽車起飛之前的那段時(shí)期非常重要，既培育了市場的使用習(xí)慣，又給了整車企業(yè)足夠的緩沖期以研發(fā)更好的快充技術(shù)和成本更低續(xù)航里程更高的電池。
傳統(tǒng)出租車公司
電動出租車已在北京、深圳、杭州等全國十多個(gè)城市得到推廣，數(shù)量超過4000輛。王寧介紹，北京的“區(qū)域經(jīng)營、電池租賃+充電”、深圳的“市區(qū)運(yùn)營、整車購買+快充”和杭州的“市區(qū)運(yùn)營、車電分離+換電”等模式最具代表性。
北京市10個(gè)遠(yuǎn)郊區(qū)縣中的9個(gè)共引入1150輛電動出租車，主要車型包括北汽福田迷迪、北汽E150EV、長安E30、現(xiàn)代首望等。
按照規(guī)劃，區(qū)域電動出租車由政府、國家電網(wǎng)、汽車企業(yè)等共同出資成立專門的區(qū)域電動車出租公司進(jìn)行市場化運(yùn)作；各電動出租車公司均采取車輛承包經(jīng)營、統(tǒng)一管理、分散運(yùn)營的管理模式。起步價(jià)在8元-10元之間，每公里2元，較之傳統(tǒng)出租車的起步價(jià)13元、每公里2.3元，在價(jià)格上頗具競爭力。
據(jù)測算，電動車每百公里電費(fèi)與燃油車油費(fèi)價(jià)差在60元左右，而定期養(yǎng)護(hù)的費(fèi)用也更低，這都為電動出租車占領(lǐng)市場提供了便利。
但實(shí)際上，北京的電動出租車模式面臨著經(jīng)營狀況不佳、車輛續(xù)航里程受限、“黑車”不時(shí)下黑手的困境。
司機(jī)每月只需上交2000元-3000元“份子錢”，但公司要支出包括電池租賃費(fèi)、司機(jī)工資、車輛養(yǎng)護(hù)、保險(xiǎn)等在內(nèi)的各項(xiàng)費(fèi)用，再加上管理人員工資、辦公費(fèi)用等，一直處于“公益性”的虧損狀態(tài)。
續(xù)航里程給司機(jī)帶來的心理負(fù)擔(dān)也很明顯，平均5小時(shí)-6小時(shí)充電時(shí)間和有限的快充充電樁嚴(yán)重限制車輛的運(yùn)營，也造成了很多車輛的閑置。電動出租車對消費(fèi)者的諸多利好觸犯了黑車的利益，黑車司機(jī)會通過制造堵車、扎破輪胎的方式擾亂電動車的經(jīng)營。
在深圳，比亞迪與中國普天合資成立的鵬程電動出租車公司以比亞迪E6為出租車型。每輛比亞迪E6購置成本29.98萬元，國家和地方補(bǔ)貼共11.4萬元，司機(jī)每月上繳班費(fèi)2.16萬元，經(jīng)估算五年后全生命周期成本78.6萬元，單車盈利可達(dá)50.9萬元。
事實(shí)上，刨除車輛購置、電費(fèi)和人工成本外，鵬程在2013年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)1300萬元的盈利。此外，鵬程還可能參與到深圳市碳排放交易中去，通過“零排放指標(biāo)”獲得更多的營收。
這一模式的初步成功也讓深圳市決定今年內(nèi)將新增1000輛純電動出租車，打破目前“獨(dú)家”經(jīng)營的局面。
杭州電動出租車由國家電網(wǎng)主導(dǎo)，杭州電動汽車服務(wù)公司和杭州新能源出租車公司共同經(jīng)營，目前已在杭州推廣500輛眾泰朗悅電動汽車。
眾泰朗悅的裸車成本14.5萬元，杭州市提供3600萬元維修補(bǔ)貼，司機(jī)每月上交班費(fèi)7540元，五年后單車全生命周期的成本39萬元，盈利可達(dá)6.2萬元。
這些電動出租車依托城區(qū)“15分鐘充換電服務(wù)圈”可有效解決續(xù)航里程問題。另一家電動出租車公司西湖新能源汽車營運(yùn)公司年底前也將在杭州投放500輛比亞迪E6純電動出租車。
分時(shí)租賃公司
專為新能源汽車推廣而推出的分時(shí)租賃是另一種商業(yè)模式。
100公里左右的常規(guī)續(xù)航里程，6小時(shí)-8小時(shí)的慢充是現(xiàn)在市面上多數(shù)電動汽車的基本配置，這些電動車覆蓋的目標(biāo)人群是城市代步車使用者或者上班族，他們只需要滿足日均50公里以下的短途行車需求，不必非得擁有一輛電動車。能夠方便地租到車并擁有一段時(shí)間的使用權(quán)，就能滿足他們的需求。
家住北京的李強(qiáng)留學(xué)歸國不久想找一輛車上下班用，一直為沒車開苦惱，搖號的成功概率越來越低，從傳統(tǒng)租賃公司租車又太貴。今年7月，他偶然登陸了分時(shí)租賃易約車的網(wǎng)站，其中的電動車引起了他的興趣，下載手機(jī)APP簡單地注冊與預(yù)約之后，他第二天就開上了車。
易約車發(fā)展總監(jiān)高俊明在接受記者采訪時(shí)表示，目前，在易約車的平臺上，有近3000個(gè)像李強(qiáng)一樣的電動汽車活躍用戶，易約車的30多輛北汽E150日出租率近八成，平均每輛車的日使用時(shí)間都在兩小時(shí)以上。由于價(jià)格分?jǐn)偤筝^為低廉，充電又是集中處理，到用戶手上的就是一臺充滿電的電動汽車，所以用戶反饋不錯(cuò)。但他也承認(rèn)，對于易約車這樣規(guī)模較小的分時(shí)租賃平臺，目前只能提供有限區(qū)域內(nèi)的往返用車服務(wù)。
由吉利控股與康迪科技在杭州推出的“微公交”也在全國作出很好的表率。這一分時(shí)租賃項(xiàng)目主要采用康迪純電動車，截至2014年8月底，杭州全市“微公交”有5400余輛，建成40多個(gè)平面站點(diǎn)，是國內(nèi)電動汽車租賃數(shù)量最多的租賃模式。
不同于易約車這樣更方便快捷的互聯(lián)網(wǎng)平臺，“微公交”租車需租車者前往租車點(diǎn)，核驗(yàn)身份證和駕照、簽訂租賃協(xié)議和支付1000元保證金之后，方可開車上路；還車時(shí)可到市內(nèi)任一網(wǎng)點(diǎn)。
分時(shí)租賃有很強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢，這是它吸引消費(fèi)者的重要因素。微公交每車每小時(shí)收取20元，超出25公里的部分將以每公里0.8元額外計(jì)費(fèi)。處在試運(yùn)營期的易約車目前第一個(gè)小時(shí)免費(fèi)，第二個(gè)小時(shí)起每小時(shí)34.9元。
“我們針對的目標(biāo)群體就是市內(nèi)短程通勤的上班族，路上時(shí)間基本都在兩小時(shí)以內(nèi)，所以這個(gè)價(jià)格很有誘惑力?！备呖∶髡f。
但分時(shí)租賃畢竟不是公益項(xiàng)目，雖然傳遞“環(huán)保、共享”的理念，盈利能力還是根本的考察指標(biāo)。
以單車每日被租賃三次，每次行駛25公里，每日充電一次計(jì)算，“微公交”項(xiàng)目每輛車五年可盈利近4萬元。2014年二季度康迪電動車產(chǎn)品銷售收入同比增長5.5倍，其快速增長也主要得益于微公交項(xiàng)目。
2014年8月，208輛康迪“微公交”還開進(jìn)了上海市金山區(qū)。高俊明也向記者透露，目前易約車也在積極向全國10個(gè)-20個(gè)新能源汽車示范城市拓展自己的業(yè)務(wù)。
事實(shí)上，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)形態(tài)的改造、風(fēng)投的追捧和自有車隊(duì)、配駕約租車、P2P租車和拼車等商業(yè)模式的探索，分時(shí)租賃和汽車共享的前景廣闊。一方面，它能夠緩解消費(fèi)者的里程焦慮，培育其使用習(xí)慣，在短時(shí)間內(nèi)形成規(guī)模和示范效應(yīng)；另一方面，分時(shí)租賃和汽車共享能夠給車企提供高效運(yùn)營和快速市場反饋。
在傳統(tǒng)燃油汽車市場依然火爆的前提下，這是車企試水電動車市場的一個(gè)穩(wěn)妥策略。
已有巨頭車企在行動。日前，上海在嘉定區(qū)推出首個(gè)自助式電動汽車分時(shí)租賃試點(diǎn)，主要車型為上汽榮威E50。北汽新能源與富士康合作成立的北京恒譽(yù)新能源已完成注冊，在全國范圍內(nèi)推廣旗下的純電動汽車。高俊明表示，部分車企也對易約車產(chǎn)生了興趣，目前也在積極尋求合作。
配駕約租車模式對電動汽車的推廣作用也日漸凸顯，美國O2O打車軟件Uber已進(jìn)入中國市場。不同于在美國直接與私家車主合作的方式，Uber在中國采用與汽車租賃公司合作的方式提供打車服務(wù)。Uber上?？偨?jīng)理王曉峰對記者說：“我們了解汽車廠商和傳統(tǒng)的租賃公司的需求，可以在中間牽線搭橋，包括推動汽車金融公司和廠商的合作，為租賃公司提供更實(shí)惠的電動汽車?！?
單個(gè)租賃公司受制于自身實(shí)力和市場規(guī)模，無法為車企提供一個(gè)客觀的訂單，但Uber作為一個(gè)科技平臺，將眾多租賃公司整合在一起，如此形成的規(guī)模效應(yīng)為買賣雙方都提供了盈利契機(jī)。目前Uber已經(jīng)在深圳、成都等城市推出了特斯拉打車服務(wù)。
會員租賃公司
全球范圍內(nèi)，歐美發(fā)達(dá)國家也在探索電動汽車起步階段的商業(yè)模式，在這方面它們并不比中國成熟多少，但他山之石可以攻玉。
在歐洲，以“車輛共享”(Car Sharing)模式為主的電動車租賃模式非常走紅。
“車輛共享”這一理念最早于1987年由瑞士發(fā)起，即車輛使用者無須負(fù)擔(dān)車輛購置費(fèi)用，僅在需要用車時(shí)通過租車獲得使用權(quán)。“車輛共享”模式以分時(shí)租賃為主要服務(wù)，滿足城市中偶爾用車和偶爾想要體驗(yàn)不同類型座駕群體的短距離通勤需要。這種模式在歐洲許多國家和城市獲得推廣。
2011年12月，法國巴黎市政廳聯(lián)合博洛爾(Bolloré)公司耗資2.35億歐元推出Autolib自助租車服務(wù)，提供3000臺純電動車和1400個(gè)配有充電設(shè)施的還車點(diǎn)，消費(fèi)者可以通過繳納一定會費(fèi)成為會員，即可通過網(wǎng)絡(luò)和電話預(yù)約，或直接到Autolib充電站取車；每半小時(shí)收取5歐元-8歐元的費(fèi)用。使用結(jié)束后，只需將車停在臨近的專用充電停車格即可。
Autolib還為私家電動車提供充電服務(wù)。目前，Autolib已經(jīng)推廣到日本，并配合日本環(huán)境省的委托提供示范運(yùn)行，共享用戶可以通過使用電動車積累環(huán)保行動點(diǎn)數(shù)，憑點(diǎn)數(shù)到餐廳、銀行、旅館等服務(wù)場所兌換商品或服務(wù)，以培養(yǎng)電動車的使用習(xí)慣。
需要指出的是，“車輛共享”模式的推廣意味著投入更多的電動車和充足的充電站。在當(dāng)前電動車售價(jià)居高不下的情況下，經(jīng)營者和政府也必然面臨著較高的風(fēng)險(xiǎn)。博洛爾曾經(jīng)作出過預(yù)計(jì)：至少在8萬名會員每周租車兩次，且每次使用時(shí)間超過1小時(shí)的情況下，博洛爾依然需要七年左右的時(shí)間才可能獲利。根據(jù)協(xié)議，若經(jīng)營出現(xiàn)虧損，博洛爾最高需承受6000萬歐元的虧損，超出部分將由巴黎市政府承擔(dān)。
美國電動汽車市場在2011年之后快速增長。2014年前半年銷售量達(dá)到5.45萬輛，較前一年增長了33%。在美國，汽車廠商也多以租賃整車的方式進(jìn)入市場。一種方式是，電動車企業(yè)一般與消費(fèi)者簽訂三年左右的租賃合約，期滿后按照整車情況進(jìn)行回收。另一種方式則是傳統(tǒng)汽車租賃公司購買電動車后出租給消費(fèi)者。
2011年，全球最大的汽車租賃公司美國赫茲(Hertz)公司在紐約首推電動車租賃服務(wù)，提供三菱i-MiEV、日產(chǎn)Leaf、Smart ED等多款車型，租金在每小時(shí)6美元到10美元，并提供充電服務(wù)。
