中國儲能網(wǎng)訊：美國當?shù)貢r間1月27日，特斯拉公布了2020年度第四季度財務報告[1]，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在該季度實現(xiàn)營收107.4億美元，同比增長46%，這是特斯拉連續(xù)第六個季度實現(xiàn)盈利。2020全年，特斯拉實現(xiàn)營收315.4億美元，凈利潤7.2億美元，為公司第一次實現(xiàn)全年盈利。
財報還顯示，2020年特斯拉通過出售包括零排放汽車（ZEV）積分在內(nèi)的管理性積分（Regulatory credits），共獲利15.8億美元，然而公司該年度的凈利潤僅7.21億美元，這意味著如果沒有此類積分收益，僅通過汽車銷售的話，特斯拉在2020年將出現(xiàn)凈虧損。實際上，在過去五年間，特斯拉通過出售管理性積分已經(jīng)獲利超過33億美元[2]。當然，這筆15.8億美元的巨額收益來自于特斯拉汽車銷售市場中的各類積分交易，包括但不限于在美國12個州實施的ZEV積分交易，在歐盟的碳排放積分交易，以及在中國的“雙積分”交易。
盡管全球汽車行業(yè)集體加速向電動化轉(zhuǎn)型，但電動汽車本身與市場需求之間仍存在一些矛盾，如過重的電池和長續(xù)航里程要求之間的矛盾，超快充過程中的電池安全性與短補電時間之間的矛盾等。長期以來，只有在政府補貼情況下電動汽車業(yè)務才能實現(xiàn)盈利，但補貼不可持續(xù)。加州ZEV政策及中國近年建立的NEV雙積分政策的制定與實施，一來是對電動化長期發(fā)展戰(zhàn)略的重申，二來也希望通過積分交易為電動汽車企業(yè)爭取收益，使沒有達到目標的傳統(tǒng)車企為電動化進程買一部分單。
ZEV積分價格是中國新能源汽車積分價格的12-22倍，積分價值差異巨大。
ZEV積分政策是由加州發(fā)起，后續(xù)逐漸被其他十一個州采用的一種強制性要求車企滿足一定比例零排放汽車目標的政策，自1990年開始實施后，該政策對零排放汽車在加州等地區(qū)的推廣起到了重要作用。ZEV積分政策中對單車積分和ZEV積分比例的要求較高，致使積分緊俏，積分價格居高，據(jù)Elazar咨詢公司估算[3]，目前ZEV積分單價約在3300美元左右，這將給擁有大量ZEV積分余量的電動車企帶來不小的收益，以鼓勵這類企業(yè)繼續(xù)進行零排放汽車研發(fā)和生產(chǎn)。
在中國，能源與交通創(chuàng)新中心自2013年開始與特斯拉全球政策部及加州空氣資源委員會聯(lián)手推動ZEV積分政策在中國的引進和實施。2017年工信部會同財政部、商務部、海關總署和質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）[4]，對燃料消耗量積分（CAFC積分）和新能源汽車積分（NEV積分）實行并行管理，2020年中又發(fā)布了“雙積分政策”修正案。其中，CAFC正積分只能在關聯(lián)企業(yè)內(nèi)轉(zhuǎn)讓或企業(yè)內(nèi)部結轉(zhuǎn)，CAFC負積分可由受讓的CAFC正積分、企業(yè)自身產(chǎn)生的NEV正積分、企業(yè)交易獲得的NEV正積分或企業(yè)自身結轉(zhuǎn)的NEV 正積分（“雙積分政策”修正案中提出，2021年起實施）抵償。
中國在NEV雙積分機制設置過程中由于牽涉了較多行政管理部門和國內(nèi)企業(yè)利益，使得在積分交易機制、積分目標及單車積分的設置上過分繁瑣以平衡各方利益，因而遠離設計初衷，造成NEV積分長期以來的交易單價過低。具體而言，前期由于對車企反應判斷的不足，僅以續(xù)航里程作為單車積分的核算依據(jù)，導致單車積分快速增加，造成了大量積分浪費，積分交易價格不斷壓低，交易單價只有幾百元?！半p積分政策”修正案中提出的NEV積分結轉(zhuǎn)措施，在一定程度上穩(wěn)定了NEV積分市場，據(jù)熟悉積分交易的業(yè)內(nèi)人士透露，隨著NEV積分獲取難度的增加，最新完成的2019年度負積分抵償工作中，NEV積分單價有了不錯的上漲，平均交易單價在1000-2000元之間。
盡管如此，美國ZEV積分單價仍是中國NEV積分交易單價的12-22倍左右。由此我們需反思中國“雙積分政策”的設計中存在的問題，而下面這些問題可能也只是“冰山一角”。
兩種積分交叉管理帶來諸多不確定性
加州ZEV政策只用來管理企業(yè)零排放汽車積分的產(chǎn)生和合規(guī)，目標明確且單一，“雙積分政策”中兩種積分交叉管理，兩套政策合并為一套，形式上看似化繁為簡，實則牽動多個利益主體和主管部門，不確定性增加。
不同于美國，中國的汽車企業(yè)整體布局和股權關系非常復雜，就CAFC積分合規(guī)來說，負積分企業(yè)要合規(guī)的話，大部分情況下可以通過關聯(lián)的兄弟企業(yè)之間進行積分轉(zhuǎn)讓完成，難以倒逼企業(yè)自身進行傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能水平提升。另一方面，不少未完成NEV積分任務的企業(yè)也可以通過從關聯(lián)企業(yè)手中低價甚至零成本獲得NEV正積分，壓低了NEV積分價格，在一定程度上擾亂了NEV積分交易市場的公平性，進而對新能源汽車企業(yè)的研發(fā)及生產(chǎn)積極性造成打擊。如此一來，“雙積分政策”制定的兩個初衷目標，即對傳統(tǒng)燃油車進行節(jié)能管理和對新能源汽車進行鼓勵，結果都大打折扣。
關聯(lián)企業(yè)間的積分轉(zhuǎn)讓和低價交易讓不少傳統(tǒng)車企嘗到了甜頭，也進一步催生了新一輪的合資風潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，在“雙積分政策”實施后，寶馬和長城分別持股50%建立了光束汽車，大眾中國通過不斷增資完成了對江淮大眾公司的實際控股，戴姆勒集團與吉利控股各持股50%組建合資公司，豐田和比亞迪以50:50的持股比例組建合資公司，福特與眾泰洽談合資項目（現(xiàn)已流產(chǎn)）?？陀^上講，這說明各大汽車巨頭非?？春弥袊钠囀袌?，尤其是新能源汽車市場的發(fā)展，合資公司的成立也將在一定程度上促進自主品牌企業(yè)向這些巨頭學習先進技術，但不可否認，在短期內(nèi)對于一些積分達標困難的車企將帶來極大利好，負積分的抵償代價將大大降低，削弱了企業(yè)進行節(jié)能提升的動力。
雙積分并行管理的思路開始對自主品牌企業(yè)達標有一定的幫助，尤其是在CAFC核算過程中給予新能源汽車過多的優(yōu)惠。但隨著合資股比的放開，將會有越來越多的國外車企以實際控股或獨資的形式進駐中國市場，屆時傳統(tǒng)車節(jié)能動力依然不足，同時還會進一步擠占自主品牌市場。
積分交易缺乏透明度
以加州為例，加州空氣資源委員會每年都會對各企業(yè)之間的ZEV積分交易情況和企業(yè)最新積分情況以報告形式進行發(fā)布，以使交易結果更加透明和公開。在“雙積分政策”中，由工信部建立和管理汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，雖然自2013年起工信部開始核查和公布各乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算數(shù)據(jù)，2016年起加入了新能源汽車積分核算情況，但至今沒有具體公開的雙積分交易信息，除車企和主管部門外，行業(yè)研究及相關人員難以觸及這一“黑盒子”，只能得到粗估或相關人員透露的二手模糊數(shù)據(jù)，極大地影響了“雙積分政策”實施的透明度和公開性。
對企業(yè)而言，在缺乏對行業(yè)及各企業(yè)具體積分余額了解的前提下，將可能使其在產(chǎn)品及生產(chǎn)規(guī)劃方面產(chǎn)生一定偏差。隨著新能源汽車補貼的進一步退坡和限購城市政策的松綁，新能源汽車的市場變動難以預期，與此同時，2021年起實行的“雙積分政策”修正案中對單車積分的大幅下調(diào)和積分比例的上升，將增加新能源汽車積分獲取和達標的難度，加之修正案中對新能源汽車積分三年結轉(zhuǎn)期限的提出，都可能促使積分富余企業(yè)產(chǎn)生“惜分”或“抬價”操作，在這種情況下，積分緊張的車企對短期內(nèi)采取“自產(chǎn)”還是“他購”渠道來合規(guī)的判斷將缺少量化依據(jù)。
不過客觀而言，交易機制的公開和透明并不僅是中國一家的問題。仍以美國ZEV積分交易機制為例，截至目前，已經(jīng)有包括加州、科羅拉多州、康涅狄格州、緬因州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州、紐約州、俄勒岡州、羅德島、佛蒙特州和華盛頓州在內(nèi)的12個州和地區(qū)實施了ZEV積分政策，除華盛頓州為2020年新加入外，其他11個州中，只有加州[5]、紐約州[6]、羅德島[7]公布了截至2020/08/31的最新ZEV積分及交易情況，其他州要么日期相對滯后要么沒有相關公示信息。即便如加州，也沒有對積分交易價格進行公示。盡管如此，“雙積分政策”實施的透明度要達到加州標準，仍有很長的路要走。
強硬處罰手段缺位，難以觸動企業(yè)根本利益
加州ZEV政策中規(guī)定了強制性經(jīng)濟處罰手段，按照HSC 43211的規(guī)定，未在規(guī)定時間內(nèi)完成ZEV負積分清零的企業(yè)將面臨5000美元/分的經(jīng)濟處罰，這一規(guī)定也直接大幅提升了ZEV積分的價值。因為與巨額罰款相比，生產(chǎn)零排放汽車或者從其他車企手中購買積分的成本相對較低。而這兩種方式實際上都能促進零排放汽車的發(fā)展，前者無疑是ZEV政策制定的最初目標，即鼓勵企業(yè)生產(chǎn)和出售零排放汽車，加速輕型車的零排放轉(zhuǎn)型，這也是最具有可持續(xù)性的方式；后者則能使生產(chǎn)和出售零排放汽車的企業(yè)獲得不菲的收益，以這些企業(yè)為突破口，推動和發(fā)展零排放汽車。
在“雙積分政策”中，類似的手段是缺位的，僅有暫停高油耗車型公告等行政處罰，難以觸及企業(yè)的根本經(jīng)濟利益。實際上，在中國的汽車行業(yè)中，無論是對油耗達標還是其他強制性指標管理上，都以行政處罰為主，沒有涉及經(jīng)濟處罰機制，這也造就了相對“懶惰”的大環(huán)境。近些年，傳統(tǒng)燃油車油耗改善幅度放緩，尤其是自主品牌企業(yè)的傳統(tǒng)車平均油耗改善進度堪憂。反觀其他汽車市場，歐盟從2020年起對新車實行了更加嚴苛的溫室氣體排放目標，不達標企業(yè)將為每克超過限額的二氧化碳排放值支付95歐元的罰款[8]，這也促使其境內(nèi)的所有企業(yè)加大對傳統(tǒng)燃油車節(jié)能減排的投入和對零排放汽車的研發(fā)生產(chǎn)力度。
實際上，由于沒有相應的經(jīng)濟處罰依據(jù)，加上各主管部門之間交叉管理的權責不夠清晰，在中國采用經(jīng)濟處罰手段的難度很大。有業(yè)內(nèi)人士認為，在這種情形下，暫時放棄對強制性經(jīng)濟處罰機制的追求，轉(zhuǎn)向如碳排放交易這種更加市場化和具有靈活度的機制，或許不失為一種迂回解決方式。不過，目前只有美國加州在碳市場總量控制與交易中納入了道路交通行業(yè)，我國的碳排放交易市場仍處在初級階段，道路交通行業(yè)的碳排放及交易體系研究非常欠缺，實現(xiàn)以碳交易機制作為經(jīng)濟處罰機制的一種方式將面臨很多挑戰(zhàn)。
政策變動性較大，不利于車企制定長期規(guī)劃
加州ZEV政策最新一次的修改是在2015年，對2018-2025年的ZEV積分目標及具體規(guī)則進行了設定?！半p積分政策”從2017年9月發(fā)布后，對CAFC積分的管理即時生效，從2019年起才開始對NEV積分進行強制合規(guī)，且僅公布了2019和2020兩年的NEV積分目標。2020年中“雙積分政策”修正案正式出臺，其中對單車積分的改動較大，但也僅包含2021-2023三年的NEV積分目標。
另一方面，政策變動性較大還體現(xiàn)在對NEV積分計算方式的不斷調(diào)整上。前期為了“照顧”自主品牌車企，單車積分計算的考慮因素少，給分門檻較低，致使單車積分不斷上漲，稀釋了NEV積分目標比例。在“雙積分政策”修正案中，對單車積分，尤其是純電動車型的單車積分計算進行了較大修訂，納入了能量密度調(diào)整系數(shù)，不過這也僅僅是三年周期內(nèi)的政策，未來的具體走向如何仍未可知。
誠然，政策設計中要考慮的問題不少，變動性較大也有因可循。其一在于該政策仍處在探索階段，各方博弈和中國獨特的市場發(fā)展情形使得原有政策中的內(nèi)容極易過時，需要不斷更正和完善；其二則說明在政策制定過程中對市場的判斷相對保守，難以從長遠角度制定一套連續(xù)的政策。在這方面，歐美等國家的做法值得借鑒。它們在政策中設置了至少一個中期評估節(jié)點，通過對前期政策實施過程中問題的反思和市場走向，評估預先設定的中長期政策是否具有可行性，是落后于實際情況還是過于激進，從而對原有目標進行修訂。
汽車產(chǎn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，在內(nèi)外部環(huán)境都積極復雜的情況下，2020年汽車市場仍取得超過2500萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，連續(xù)12年居世界首位。尤其是新能源汽車，長期以來被認為是我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的關鍵。但這些不應該成為產(chǎn)業(yè)政策設計中過于保守和不夠強硬的理由。在充分尊重科學和市場規(guī)律的前提下，逐步改善“雙積分政策”設計中暴露的問題，我們相信，距離更清潔的未來出行將更進一步。
[1] Tesla Investor Relations, https://ir.tesla.com/
[2] CNN Business. Tesla’s dirty little secret: Its net profit doesn’t come from selling cars.
https://edition.cnn.com/2021/01/31/investing/tesla-profitability/index.html
[3]https://seekingalpha.com/article/4393953-tesla-free-money-zev-credit-math
[4] 中華人民共和國工業(yè)和信息化部，
https://www.miit.gov.cn/zwgk/zcwj/flfg/art/2020/art_2337a6d7ca894c5c8e8483cf9400ecdd.html
[5] California Air Resources Board,
https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/202010/2019_zev_credit_annual_disclosure.pdf
[6] https://www.dec.ny.gov/chemical/121690.html
[7]http://www.dem.ri.gov/programs/air/documents/2019-RI-ZEV-Credit-Balance.pdf
[8] European Commission,
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en
