中國儲能網訊：2020年，受新冠疫情影響，世界各地出臺限制出行的規(guī)定，個人運輸行業(yè)陷入停滯狀態(tài)，乘用車的全球銷量下降了20％。然而，與2019年相比，電動汽車銷量卻逆勢激增38％。
這一出色的表現(xiàn)是否表明內燃機汽車向電動汽車的轉型正在加速？就此，我司運輸部門首席研究顧問Ram Chandrasekaran發(fā)表了如下看法。
EV銷量為何逆勢而行？
新政策的執(zhí)行是一個重要因素。2020年1月1日，西歐制定了更嚴格的排放目標，使得電動汽車在總銷量中的份額從2019年的7.5％躍升至15％。去年下半年，中國的經濟復蘇也有所幫助。但是，我們應該對此保持清醒的認識：去年全年度，全球電動汽車銷量為280萬輛，而汽車品類總銷售量略低于1,000萬輛。電動汽車在如今12億小型車保有量中只占到3.5％，仍屬于小眾商品。
EV增長前景如何？
2021年將成為電動汽車銷量最高的一年，每售出20輛乘用車便有1臺是電動汽車。我們預測，2021年至2029年間，電動汽車銷量的復合增長率將達到25％。即便如此，到2030年，上路行駛的電動汽車也只有1億輛，在不斷增長的汽車保有量中僅占7％的份額。
屆時，汽車行業(yè)的格局將有所變化——內燃機汽車和柴油汽車銷量將達到頂峰，且開始下降。至2035年后期，電動汽車和自動駕駛電動汽車的年銷量將趕超內燃機汽車和柴油汽車。
為何轉型耗時之久？
任何顛覆性技術都必須在兩個方面贏得消費者的青睞，即性能更優(yōu)與價格更便宜。EV制造商已經能夠證明，在安全性和性能方面，EV可以達到或超過原有汽車技術水平。但是，當今市場上的產品質量參差不齊，有些車型折舊率高、殘值低，使消費者望而卻步。隨著越來越多的汽車制造商提供更多更理想的車型，這種情況將得到改善。
電動汽車的早期購買者并非受價格驅動，而是選擇了另一種生活方式。但當電動汽車逐步進入大眾市場時，成本將成為一個重要考量。目前，電動汽車的購買成本高于內燃機汽車。伍德麥肯茲的模型表明，從成本角度而言，使用周期在10年以上的EV更具價格優(yōu)勢，具體取決于汽油的未來價格走向。然而，很少有消費者在購買時會考慮汽車整個生命周期的成本。購買成本下降是吸引消費者的重要因素。
續(xù)航里程和充電時間將如何改善？
消費者的要求因地區(qū)而異。美國消費者對續(xù)航里程的期望值為400英里，而如今電池的平均續(xù)航里程為250英里（這超出了歐洲和亞洲消費者的預期150英里）。我們認為，兼顧續(xù)航里程、價格重量要求的電池進行商業(yè)化投產，還需要10到15年的時間。
充電也面臨著類似的挑戰(zhàn)。如今，將電池快速充電至80％的電量平均需時45分鐘，而消費者希望等待時間不超過10分鐘。
電池制造商將有哪些行動？
最大的挑戰(zhàn)是提高能量密度，與此同時，保持重量基本不增加。在一眾領先的EV公司中，特斯拉對此充滿信心，致力于改善電池技術、研究化學并通過改善車輛結構，以創(chuàng)新模式來解決重量問題。該公司的市值飛漲，表明投資者正在押注于它能夠找到解決方案，也為特斯拉提供了實現(xiàn)這一目標所需要的資金。
我們所持的看法更為謹慎，我們認為大眾市場汽車制造商還需要10年甚至更長的時間，才會將生產線從傳統(tǒng)的內燃機動力總成（車輛驅動系統(tǒng)）轉型為新的電動動力總成。
政策層面將提供哪些支持？
政策對于EV生產及銷售的影響巨大。盡管去年歐洲銷量同比變化較小，我們也可從中窺探一二。挪威市場是一個典型的代表：截止2020年底，EV的市場滲透率已達到74％。在過去十年中，政策頒布了戰(zhàn)略性的政策，包括均等化購買價格（對于新售內燃機汽車的征收排放量收稅，EV銷售豁免增值稅）、EV在輪渡、停車場和收費公路上享受折扣。最重要的是，快充網絡正在全國范圍內鋪開。
許多國家都制定了逐步淘汰內燃機汽車的宏偉目標，其中包括挪威（2025年）、英國、愛爾蘭、丹麥和瑞典（2030年）及中國（2040年），但多數(shù)仍未制定明確的政策，暫時難以充分激勵EV朝著計劃目標方向發(fā)展。
我們預計拜登政府將支持電動汽車的發(fā)展，首先是推翻特朗普廢止加州自主設定排放標準權利的決定，為自2035年起禁止銷售內燃機汽車敞開大門。
