本報(bào)記者 郭少丹 北京報(bào)道
“德國零部件供應(yīng)商博世聯(lián)手本特勒以及意大利設(shè)計(jì)和車身制造公司賓尼法利納共同研發(fā)電動(dòng)汽車平臺(tái)?！苯眨兜聡虉?bào)》的報(bào)道再次引起業(yè)內(nèi)對(duì)零部件企業(yè)跨界研發(fā)整車平臺(tái)的關(guān)注。
博世方面在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)表示，在全球范圍內(nèi)，電動(dòng)化吸引了眾多新玩家進(jìn)入汽車市場(chǎng)，中國尤其如此。這些新造車企業(yè)有一個(gè)共同點(diǎn)：更需要供應(yīng)商提供系統(tǒng)解決方案，而不是單個(gè)的零部件。對(duì)于博世而言，為這些客戶提供解決方案帶來的潛在業(yè)務(wù)量是非常可觀的。
有意思的是，博世一方面表示，汽車零部件供應(yīng)商要想在未來繼續(xù)生存，必須擁有自己的平臺(tái)，另一方面又表示不會(huì)和主機(jī)廠成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
那么，作為零部件供應(yīng)商，博世聯(lián)合打造電動(dòng)化平臺(tái)的邏輯是什么？電動(dòng)化平臺(tái)能否讓博世在變革潮流中繼續(xù)保持零部件供應(yīng)商的優(yōu)勢(shì)？
“大象”向整車平臺(tái)轉(zhuǎn)身
“巨變中，汽車工業(yè)中的邊界、角色正在模糊化?！币晃辉燔囆缕蟾吖芟蛴浾弑硎?。
“汽車工業(yè)向‘新四化’巨變的浪潮中，零部件供應(yīng)商作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中重要的角色，必須具備更前瞻的視野和對(duì)趨勢(shì)更敏銳的預(yù)判能力，否則大浪平穩(wěn)后，站在原地的雙腳會(huì)被浪沙淹沒掉?！辈稍L時(shí)，一位傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)的負(fù)責(zé)人表示。
博世、本特勒和賓尼法利納三方聯(lián)手共同研發(fā)電動(dòng)汽車平臺(tái)的消息一直活躍在車界里。博世方面強(qiáng)調(diào)，汽車零部件供應(yīng)商要想在未來繼續(xù)生存，必須擁有自己的平臺(tái)。
關(guān)于最新進(jìn)展，博世方面向本報(bào)記者透露，從機(jī)械組成的角度而言，零部件整合成一體化底盤現(xiàn)在已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。對(duì)于更高層級(jí)的系統(tǒng)整合，博世在進(jìn)行概念驗(yàn)證，然后再界定下一步的進(jìn)展。如果內(nèi)部概念驗(yàn)證通過了，預(yù)計(jì)量產(chǎn)可以在2022年底或2023年初實(shí)現(xiàn)。
據(jù)記者了解，博世在具體分工中負(fù)責(zé)提供配套的子系統(tǒng)，如動(dòng)力總成系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等；本特勒負(fù)責(zé)機(jī)械整合；賓尼法利納為主機(jī)廠提供如何在一體化底盤上搭建車身的經(jīng)驗(yàn)和服務(wù)。
早在2019年9月，在法蘭克福國際車展前召開的新聞發(fā)布會(huì)上，博世、本特勒和賓尼法利納三方便透露要展開戰(zhàn)略合作的消息。
消息曾稱，三方聯(lián)合開發(fā)的系高性能純電動(dòng)車（EV）平臺(tái)，是“專為Automobili Pininfarina和著眼于開拓超豪華和高性能電動(dòng)汽車細(xì)分市場(chǎng)的其他潛在汽車制造商量身打造理想的現(xiàn)代化平臺(tái)”。
意思是，平臺(tái)完成后除專為賓尼法利納服務(wù)外，還針對(duì)第三方整車制造商開放。博世方面表示，平臺(tái)是標(biāo)準(zhǔn)化，還是與具體的產(chǎn)品線匹配，關(guān)鍵取決于客戶的需求，以及客戶要生產(chǎn)哪一種類型的車輛。
一位傳統(tǒng)車企技術(shù)部高管告訴記者，平臺(tái)化最重要的作用是能較大彈性地兼容不同尺寸車型，縮減造車成本，提高效率。電動(dòng)汽車平臺(tái)化背后是個(gè)萬億級(jí)的超大市場(chǎng)，目前國內(nèi)外主流車企都不同程度斥資投入其中，多車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
事實(shí)上，博世和本特勒早在2019年4月，便開始聯(lián)合開發(fā)作為純電動(dòng)汽車基礎(chǔ)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，雙方貢獻(xiàn)了各自所長。2020年3月，博世和本特勒傳出最新合作動(dòng)態(tài)，研發(fā)電動(dòng)車專用的全新底盤。這些都是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車平臺(tái)化的核心“零部件”。
值得關(guān)注的是，處于轉(zhuǎn)型期的博世，需要對(duì)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)疲軟和新業(yè)務(wù)拓展所需財(cái)力之間合理平衡。
據(jù)財(cái)報(bào)初步數(shù)據(jù)顯示，博世2019年銷售額達(dá)779億歐元，與2018年持平，在調(diào)整匯率影響后，銷售額下降1.1%。其中，在華實(shí)現(xiàn)銷售額約1097億元人民幣，較2018年同比下降約5% 。
博世集團(tuán)董事會(huì)主席沃爾克馬爾·鄧納爾博士在公布集團(tuán)業(yè)績初步數(shù)據(jù)時(shí)表示：“經(jīng)濟(jì)低迷和汽車產(chǎn)量急劇下降對(duì)博世造成了影響。盡管經(jīng)濟(jì)形勢(shì)依舊頗具挑戰(zhàn)，但我們將在重要的業(yè)務(wù)增長領(lǐng)域繼續(xù)進(jìn)行投資?！眱H今年，博世計(jì)劃在電氣化、自動(dòng)化、互聯(lián)化交通出行上投資超過10億歐元。
背后邏輯：帶貨“大禮包”？
事實(shí)上，業(yè)績受整車市場(chǎng)下沉表現(xiàn)疲軟及技術(shù)變革，正在推著博世加速從零部件制造商向移動(dòng)智能服務(wù)商轉(zhuǎn)型。
2012年，博世進(jìn)入電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)。2018年，博世將組織架構(gòu)和職能部分重組精簡(jiǎn)，加速向“新四化”轉(zhuǎn)型。2019年，博世提出要“從傳統(tǒng)的生產(chǎn)制造企業(yè)向IoT（物聯(lián)網(wǎng)）公司轉(zhuǎn)型”。除了在新能源汽車動(dòng)力技術(shù)方面進(jìn)行多元研發(fā)投入外，在生態(tài)圈上，博世也不斷拓展邊界。
記者了解到，博世每年在人工智能相關(guān)的軟件開發(fā)上投入高達(dá)37億歐元。預(yù)計(jì)到2022年，博世在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資將累計(jì)達(dá)到約40億歐元。博世還與知名電池供應(yīng)商寧德時(shí)代合作研發(fā)高性能電芯，與奔馳、滴滴、清華大學(xué)等世界各地的大學(xué)和行業(yè)頭部企業(yè)建立合作，努力在硬件、軟件及服務(wù)等方面建立起新的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。
在轉(zhuǎn)型關(guān)口，業(yè)內(nèi)一直對(duì)博世保留著一個(gè)議題：“博世造不造車？”
針對(duì)博世聯(lián)合開發(fā)整車平臺(tái)，外界有種觀點(diǎn)呼聲較高：雖然沒有完成整車制造的經(jīng)驗(yàn)，但以博世在業(yè)內(nèi)現(xiàn)有的各方面資源，完全可以完成整車打造，未來打造“博世”牌汽車，也輕而易舉。
傳統(tǒng)車企對(duì)博世造車持開放態(tài)度。一家傳統(tǒng)新能源車企在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，目前國內(nèi)新能源車品質(zhì)參差不齊，發(fā)展也受到一定限制，還有很大空間去挖掘。希望更多實(shí)力企業(yè)加入技術(shù)共享，推動(dòng)新能源車的品質(zhì)提升和普及化。
但從實(shí)際效益層面，很多業(yè)內(nèi)人士對(duì)博世造車持保守觀點(diǎn)。
一家頭部造車新勢(shì)力高管向本報(bào)記者表示，汽車工業(yè)巨變下，整車制造商、零部件供應(yīng)商等相互滲透，產(chǎn)業(yè)邊界模糊化，這種趨勢(shì)以后會(huì)越來越明顯，但不是每一個(gè)想法都能實(shí)現(xiàn)，準(zhǔn)入政策、標(biāo)準(zhǔn)、軟件能力等汽車制造的門檻還是較高的。
資深汽車分析師張磊表示，過去的麥格納不造車，將來的博世也不會(huì)?！罢囍圃煲呀?jīng)是白熱化競(jìng)爭(zhēng)，博世沒必要擠進(jìn)去參與，而且一旦造車，博世的零部件業(yè)務(wù)會(huì)受到影響，?！?
張磊認(rèn)為，博世直接去做整車平臺(tái)是明智之舉，邏輯和流量明星直播帶貨類似。
“需求端看，有很多小型主機(jī)廠沒有財(cái)力、精力開發(fā)純電平臺(tái)，博世做成標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)后市場(chǎng)需求空間很大；供給端看，一旦采用了博世提供的純電平臺(tái)，意味著很多零部件使用標(biāo)準(zhǔn)也得跟著博世的定義走，屆時(shí)博世零部件大禮包可以順勢(shì)兜售?！睆埨诜治?。
業(yè)內(nèi)有較早開放標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)的先例。2019年，大眾汽車集團(tuán)對(duì)第三方開放了，近年斥巨資開發(fā)的、集中了大眾核心電動(dòng)技術(shù)的模塊化電動(dòng)平臺(tái)（MEB），客源來自整車制造商、共享出行等領(lǐng)域。
“博世聯(lián)合打造的電動(dòng)整車平臺(tái)，業(yè)務(wù)模式或許和大眾類似，但不同點(diǎn)是，話語權(quán)上可能博世的合作方可能更有優(yōu)勢(shì)。零部件供應(yīng)商和整車品牌的角色決定了，一個(gè)輸送零部件制造，一個(gè)輸送品牌制造。”上述造車新勢(shì)力高管表示。
博世高層多次在不同場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)博世對(duì)整車企的“無公害性”。沃爾克馬爾·鄧納爾表示，博世不會(huì)深耕平臺(tái)技術(shù)，會(huì)保持零部件供應(yīng)商的身份，而不會(huì)和主機(jī)廠成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
博世中國區(qū)總裁陳玉東亦曾表示，在汽車行業(yè)的軟件技術(shù)分工上，博世和整車企業(yè)并不沖突，整車企業(yè)會(huì)將與用戶交互相關(guān)的軟件技術(shù)逐漸自己掌控，而像博世這樣的公司會(huì)提供基礎(chǔ)性的軟件。
