大眾、寶馬等德國車企在3月陸續(xù)公布財報，同時，其戰(zhàn)略路線也得以曝光，德國車企普遍圍繞數(shù)字化、電動化、出行等領域戰(zhàn)略布局。
3月20日，在寶馬集團召開的年度財報業(yè)績新聞發(fā)布會上，寶馬集團董事長科魯格表示：“歸根結底，所有的企業(yè)都需要通過找到各自獨特的商業(yè)模式來實現(xiàn)可持續(xù)的盈利，因為只有這樣，才能保證可持續(xù)的發(fā)展，才能創(chuàng)造更多工作機會和創(chuàng)新，才能對社會做出有意義的貢獻。”
“看一家車企轉(zhuǎn)型的快慢，首先要看企業(yè)電動產(chǎn)品的推出速度，因為沒有產(chǎn)品，其他一切都是空談?！?月24日，一位汽車行業(yè)的專家在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
相對于寶馬，大眾汽車的產(chǎn)品投放更為激進，計劃到2028年推出近70款新電動車型，其中奧迪品牌今年在中國將推出多達18款新車，包括Q2L e-tron、Q8、e-tron等在內(nèi)，涵蓋了純電動、跨界SUV、性能車型等細分市場。
寶馬則更加關注終端市場的交付，計劃在今年年底累計在全球交付超過50萬輛電動汽車。據(jù)了解，去年寶馬集團已累計向全球客戶交付超過35萬輛電動車，其中13萬輛全電動車型，22萬輛插電式混合動力車型，在中國生產(chǎn)首款純電動車型BMW iX3預計在今年上市。
與此同時，豪華車品牌十分重視在出行領域的布局。實際上，過去一段時間以來，寶馬與戴姆勒已聯(lián)手成立移動出行公司、共同研發(fā)自動駕駛技術等等。在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著寶馬與戴姆勒的聯(lián)手、大眾開放電動車平臺，開放與結盟正在席卷全球汽車。
上述人士表示：“從純電動車推出的速度來看，奧迪應該占據(jù)領先地位，主要原因在于奧迪有大眾集團的支撐，寶馬與奔馳的出行領域還尚處于探索階段，并且豪華品牌的用戶范圍有限，很難大范圍拓展?！?
比拼研發(fā)費用投入
盡管2018年整體市場環(huán)境不夠樂觀，但各大跨國車企仍然繼續(xù)在產(chǎn)品、技術和生產(chǎn)領域投入大量資金，以確保公司在創(chuàng)新領域的領先性。
在研發(fā)方面，去年寶馬集團研發(fā)費用明顯高于上一年的61.08億歐元，達到68.9億歐元，相當于寶馬集團總收入的7.1%。寶馬方面稱，這些研發(fā)投入除了用于加速推出新車型，投資重點還聚焦于自動駕駛和電動出行等面向未來的創(chuàng)新領域。
奧迪方面最大的優(yōu)勢在于依托大眾集團帶來的技術、成本優(yōu)勢。一位長期關注奧迪的資深業(yè)內(nèi)人士稱：“奧迪最大的自信之處在于，它是大眾集團內(nèi)唯一可以整合所有平臺和技術來為我所用的品牌，還在采購、物流等多方面享有大眾集團的協(xié)同效應和規(guī)模經(jīng)濟?！睋?jù)了解，從2017年7月1日到2018年6月30日，大眾研發(fā)投入為158億美元（約為140億歐元）。
不同于寶馬、奧迪，奔馳在去年發(fā)展并不順利，乘用車部門收入和利潤率均有所下滑，其母公司戴姆勒集團凈利潤驟降至76億歐元，乘用車研發(fā)投入為69.6億歐元。戴姆勒表示，梅賽德斯-奔馳乘用車部門收入與利潤率下滑主要與車型迭代、歐盟執(zhí)行排放測試新規(guī)、柴油車問題、中美貿(mào)易摩擦、匯率因素、原材料價格上漲等有關。
上述業(yè)內(nèi)人士表示：“柴油車排放事件對大眾集團造成很大影響，四年來因柴油門連賠帶罰累計損失了280多億歐元，奔馳方面也受到了影響，寶馬未來也可能不能幸免。”
事實上，近兩年傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了諸多挑戰(zhàn)，如市場波動不斷加大、全球自由貿(mào)易充滿變數(shù)、二氧化碳和氮氧化物排放法規(guī)日趨嚴格、柴油在本土市場逐漸失勢、來自IT世界的企業(yè)正在客戶和汽車之間的接觸點攫取機會。
寶馬聚焦插電混動
在中國市場，ABB的產(chǎn)品策略一直采用對標模式，SUV和轎車以及跨界車型均有產(chǎn)品投放，但在新能源汽車領域，三家車企的態(tài)度則有所不同，其中最為明顯區(qū)別在于，對插電式混動車型的態(tài)度。
按照寶馬的規(guī)劃，今年插電式混合動力車型將成為寶馬集團的主推產(chǎn)品，將在全新BMW 3系、全新BMW X5和新BMW 7系車型系列中推出混合動力版本。
數(shù)據(jù)顯示，去年，寶馬集團在全球的新能源汽車銷量超過14萬輛，在中國累計銷售2.34萬輛新能源汽車，在高檔新能源車市場排名第一位，其中BMW 530Le和BMW X1 xDrive 25Le成為寶馬插電式混合動力車型的銷量擔當。
寶馬之所以能在新能源領域取得不錯的表現(xiàn)，主要歸功于決策迅速和靈活的共線生產(chǎn)。寶馬方面稱，靈活的共線生產(chǎn)將三種不同驅(qū)動系統(tǒng)在一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)，包括未來推出的i4也可以放在一起生產(chǎn)，這可以根據(jù)需求隨時調(diào)配某一種驅(qū)動系統(tǒng)生產(chǎn)的產(chǎn)量。
但奧迪、奔馳更多地將目光放在純電動車領域，新能源汽車的銷量表現(xiàn)并不好。
削減成本
目前，各大車企已經(jīng)決定從內(nèi)部著手，不斷優(yōu)化成本控制，并精簡機構。例如，寶馬的目標是到2022年底，實現(xiàn)超過120億歐元的成本優(yōu)化。
大眾集團計劃優(yōu)化人員結構，節(jié)省成本。目前，大眾已經(jīng)實現(xiàn)了計劃到2020年，每年節(jié)省30億歐元成本中的約24億歐元，并計劃在2023年前削減核心品牌大眾品牌59億歐元成本開支，以期將營業(yè)銷售回報率提高至6%。
與此同時，考慮到營業(yè)收益的下降，戴姆勒計劃壓縮成本并提高效率。不過，目前戴姆勒還未透露關于該計劃的任何細節(jié)。
而寶馬的具體做法是，推出“Performance NEXT”成本優(yōu)化項目?？启敻裾J為，“Performance NEXT”成本優(yōu)化項目將徹底改變整個公司，目前寶馬正專注于以下三個方面：用戶和銷售、汽車以及組織架構，這一項目的目標是實現(xiàn)更快速的市場反應、更具盈利性以及更高效的組織架構。
在組織架構改革方面，寶馬計劃從4月起，BMW、MINI以及勞斯萊斯品牌汽車業(yè)務將整合為一個部門，這個部門被命名為“C部門”—“C”代表了消費者（Customer）。
除了以上措施，寶馬也在優(yōu)化現(xiàn)有人員結構，主要采取的措施并不是裁員，而是員工再培訓，以及對達到年齡限定員工進行優(yōu)化。同時，寶馬方面尤為重視數(shù)據(jù)分析，大數(shù)據(jù)應用貫徹于整個生產(chǎn)過程，以節(jié)省一部分人力成本。
據(jù)了解，寶馬將在慕尼黑市區(qū)以外開設一個數(shù)據(jù)中心，這將成為歐洲最大的數(shù)據(jù)中心之一。寶馬方面認為，為了五年內(nèi)，中國也會成立類似機構，這不僅是為了中國市場的發(fā)展，也是未來促進寶馬全球數(shù)字化發(fā)展。
