中國的城市正苦于霧霾之害?；仡櫭绹墓?jié)能車政策，我們發(fā)現(xiàn)加利福尼亞州也曾受霧霾侵襲，并由此開始了空氣污染治理和節(jié)能汽車的推廣。這次我們就來聊一聊一個(gè)繞不開的話題——加利福尼亞州和它的獨(dú)立環(huán)保車政策。
上一篇文章我們講到了1992年EPAct推出，確定了“替代燃料”的官方定義。這個(gè)技術(shù)中性(technology-neutral)的概念恰到好處地處理了政府和企業(yè)之間的關(guān)系，將節(jié)能環(huán)保作為終極目標(biāo)，同時(shí)又不影響任何技術(shù)的自由發(fā)展。但從其后的效果看，這個(gè)政策并沒能完全達(dá)到它最初的目的。
在上次的文章中我們?cè)岬竭^加州，在時(shí)任州長羅納德·里根(Ronald Reagan)推動(dòng)了加州空氣資源委員會(huì)(CARB)的成立。CARB成為了全美唯一州政府的空氣資源委員會(huì)。而這也就開啟了美國另一個(gè)節(jié)能車政策的分支。但在介紹節(jié)能車政策前，一些必要的加州環(huán)保政策歷史需要回顧：
美麗的加州經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，但也受到嚴(yán)重污染特別是空氣污染。1930年時(shí)，加州的人口還不足600萬，注冊(cè)汽車數(shù)量就達(dá)到了200萬。到1940年代，加州特別是洛杉磯地區(qū)就受到了嚴(yán)重的霧霾影響。受此影響，1947年時(shí)任加州州長厄爾·沃倫(Earl Warren)簽署《空氣污染控制法》(Air Pollution Control Act)允許州內(nèi)各縣劃定自己的空氣污染控制區(qū)(Air Pollution Control District, APCD)。1955年，灣區(qū)成立了灣區(qū)APCD，洛杉磯縣成立了洛杉磯APCD。
1959年，加州公共健康部(Department of Public Health)出臺(tái)首部州立空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。立法機(jī)關(guān)也同時(shí)成立了加州機(jī)動(dòng)車污染管理委員會(huì)(California Motor Vehicle Pollution Control Board，簡稱CMVPCB)，該組織有權(quán)測試車輛的排放水平和排放控制設(shè)備。
這個(gè)委員會(huì)提出從1963車型年開始，新車必須加裝一個(gè)設(shè)備將曲軸箱中的竄氣(blow-by)導(dǎo)入進(jìn)氣歧管，以防止未燃燒的油氣混合氣直接排入空氣中污染環(huán)境。同時(shí)，1950-1963年產(chǎn)的老車也要加裝類似的改裝部件以達(dá)到同樣的效果。此后在1960年代，委員會(huì)對(duì)減少尾氣排放也開始進(jìn)行要求。
1967年，加州政府通過合并CMVPCB和空氣衛(wèi)生局及其實(shí)驗(yàn)室( the Bureau of Air Sanitation and its Laboratory)，成立CARB，同年的聯(lián)邦空氣質(zhì)量法CAA許可CARB為全國唯一的州立空氣資源委員會(huì)。從這個(gè)歷史性時(shí)刻開始，加州正式走上了自己治理自己空氣污染的道路。
1975車型年是強(qiáng)制裝配排氣系統(tǒng)催化轉(zhuǎn)換器的第一年，汽車界從此改變巨大。這種“強(qiáng)制推廣”的手段也逐漸成為CARB立法的風(fēng)格。隨后在1980年代，CARB和EPA一起聯(lián)合提高了對(duì)汽油質(zhì)量的要求，大型石油公司第一次感到了來自政府的威脅。
極為激進(jìn)的立法出現(xiàn)在1990年。CARB發(fā)布了低排放/零排放車項(xiàng)目，被稱為LEV I計(jì)劃(低排放車1號(hào)計(jì)劃)。該計(jì)劃在1994車型年正式生效，和以往辦法不同的是，LEV I計(jì)劃并未向所有車設(shè)定一個(gè)統(tǒng)一的排放標(biāo)準(zhǔn)，而是將不同車型分類，提出不同的排放標(biāo)準(zhǔn)，但同時(shí)基于銷量的平均車隊(duì)排放水平(即CAFE)也將會(huì)作為一個(gè)公司的指標(biāo)進(jìn)行考核。另外，該標(biāo)準(zhǔn)的重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象是氮氧化物(NMOG)和一氧化碳。之所以以這兩者作為空氣質(zhì)量管理的核心就是因?yàn)樗鼈冎圃炝遂F霾中的主要成分——臭氧。
但該計(jì)劃的另一點(diǎn)要求著實(shí)讓人撓頭：雖然并不要求企業(yè)以何種方式達(dá)到降低排放的目的，但零排放車(Zero Emission Vehicle，簡稱ZEV，也就是沒有尾氣排放的車，包括純電動(dòng)車和氫燃料電池車)在總銷量中的比例必須在1998-2000年之間達(dá)到2%，2001-2002年之間達(dá)到5%，最終在2003年及以后達(dá)到10%。
這兩項(xiàng)加在一起便是LEV I計(jì)劃的全部內(nèi)容。之所以引入了一個(gè)ZEV的概念，CARB的思考是：首先，ZEV不會(huì)在任何情況下產(chǎn)生可揮發(fā)的空氣污染物質(zhì)，無論是加油過程還是燒油過程，這兩點(diǎn)恰恰是以前完全沒法徹底解決的問題;其次，也不需要跟蹤監(jiān)測車輛隨著行駛里程增加，污染水平是否增加，由于車輛損耗而帶來的污染問題也是以前污染管理的重點(diǎn)難點(diǎn)。
為了完成第一個(gè)任務(wù)，也就是那個(gè)非ZEV的減排任務(wù)，CARB給出了兩個(gè)環(huán)保車分類：ULEV(Ultra LEV)和SULEV(Super-Ultra LEV)。根據(jù)LEV I的要求，單單按要求將這兩種車推廣就足以達(dá)到降低NMOG的水平了?？梢奪EV目標(biāo)的提出并不是為了完成短期目標(biāo)提出的。而且由于它隸屬于LEV I，它并沒有剛開始得到廣泛的關(guān)注。
提出ZEV的目標(biāo)倒也不是CARB的一意孤行。事實(shí)上，在1990年洛杉磯車展，通用汽車發(fā)布了他們的概念版純電動(dòng)小跑車Impact(后更名為EV1)，展現(xiàn)出了公司對(duì)零排放車這個(gè)新興領(lǐng)域的興趣。這讓CARB十分有信心提出ZEV計(jì)劃。與此同時(shí)，美國先進(jìn)電池研討會(huì)(U.S. Advanced Battery Consortium, 簡稱USABC)也在1990年成立，目的就是幫助ZEV目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。1993年，聯(lián)邦政府召集國內(nèi)車企共同成立“新一代汽車合作”(Partnership for a New Generation of Vehicles,簡稱PNGV)，關(guān)注和ZEV相關(guān)的技術(shù)，也包括混動(dòng)車技術(shù)。
但一切的協(xié)助都沒法改變電池發(fā)展的客觀規(guī)律。如下圖，鎳氫電池和鉛酸電池的能量密度在十年中并未提高到USABC的目標(biāo)，也因此沒法實(shí)現(xiàn)ZEV項(xiàng)目的目標(biāo)。
電池比能量和USABC中期目標(biāo)的對(duì)比
圖片來源：California Economic Policy2007年9月第3卷Learning from California’s Zero-Emission Vehicle Program
幸好加州在提出目標(biāo)后持續(xù)對(duì)LEV I項(xiàng)目進(jìn)行階段分析(兩年一次)。在1996年，CARB投票取消了1998年和2001年的銷量要求，但還保留了2003年及以后所有大車企必須銷售ZEV達(dá)到總銷量的10%以上的目標(biāo)。此后，1996年到2003年之間僅有4400輛電動(dòng)車服役，但并不是全部銷售給個(gè)人客戶——公司客戶購買、個(gè)人客戶租賃以及補(bǔ)貼銷售都是這些車推廣的手段。
1998年，CARB又增加了一個(gè)名為“部分零排放車”(Partial-Zero-Emission Vehicle, 簡稱PZEV)的新的車型分類。它必須要達(dá)到最嚴(yán)格的LEV II(也是1998年發(fā)布的，替代LEV I的新規(guī)則，在2004年正式生效)的SULEV車型的排放水平，沒有任何揮發(fā)性排放，還需提供15萬英里/15年的排放保證(emission warranty)，防止由于車輛損耗帶來的排放提高。
這個(gè)新分類的提出主要為了讓車企能夠更容易地完成ZEV項(xiàng)目的2003年目標(biāo)：五臺(tái)PZEV等效于一臺(tái)ZEV，但必須要有40%的ZEV目標(biāo)必須由真正的ZEV完成。車企當(dāng)時(shí)的回應(yīng)則是：依舊完不成任務(wù)，PZEV的要求太高，無法提供達(dá)標(biāo)的車款。
有趣的是，車企們開始紛紛投身于混動(dòng)車(請(qǐng)參考《追溯發(fā)展歷程 借鑒普銳斯先例》)和迷你電動(dòng)車的研發(fā)上，電池供應(yīng)商比如松下EV Energy公司，也將目標(biāo)從純電動(dòng)車轉(zhuǎn)向混動(dòng)車。
兩年后，2000年，CARB再次對(duì)ZEV項(xiàng)目進(jìn)行分析，這次又帶來了一個(gè)新的車型分類：高技術(shù)部分零排放車(Advanced-Technology-Partial-Zero-Emission Vehicle, 簡稱AT-PZEV)。這種車必須達(dá)到PZEV的所有要求，同時(shí)(后面的是關(guān)鍵)必須有一種高科技，比如電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或高壓氣體儲(chǔ)存。
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ZEV項(xiàng)目前后介紹的車型分類
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車型分類名
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提出年
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車型銷售量（2001-2005）/輛
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車型舉例
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ZEV（零排放車）
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1990
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4,400
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Toyota RAV4 EV
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PZEV（部分零排放車）
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1998
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430,000
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Ford Focus, Toyota Camry
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AT-PZEV（高技術(shù)部分零排放車）
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2001
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70,000
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Toyota Prius, Honda Civic Hybrid, Honda Civic GX (CNG)
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FCV（燃料電池車）
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2003
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0
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Honda FCX Clarity
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但這次車企的反彈更大了。車企和銷售公司立即聯(lián)合在法庭上向ZEV項(xiàng)目提起上訴。為了緩和沖突，雙方最終達(dá)成了新的和解——將ZEV項(xiàng)目的目標(biāo)進(jìn)行修正，提出了一個(gè)名為“替代實(shí)施路線”(Alternative Compliance Path, 簡稱ACP)的改進(jìn)方案。它徹底消除了單憑ZEV完成原計(jì)劃(被稱為基礎(chǔ)路線base path)的硬性規(guī)定。車企可以通過ZEV, PZEV, AT-PZEV靈活組合的方式完成ZEV普及的要求，燃料電池車(Fuel Cell Vehicle, 簡稱FCV)也被納入了這個(gè)范疇，形成了一個(gè)新的車型分類。
各種車型分類色譜圖 圖片來源：CARB fact sheet (2007)
最終，我們看到了一個(gè)激進(jìn)的計(jì)劃還是沒能戰(zhàn)勝電池的客觀發(fā)展規(guī)律。但同時(shí)也要看到，這項(xiàng)計(jì)劃還是一定程度上激勵(lì)了科技的發(fā)展和排放的降低。特別是當(dāng)PZEV和AT-PZEV兩種新的分類加入ZEV項(xiàng)目后，低排放技術(shù)和混動(dòng)技術(shù)得到了相當(dāng)程度的激勵(lì)。隨著項(xiàng)目評(píng)估逐漸讓LEV項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)越來越接近現(xiàn)實(shí)，加州排放也逐漸成長為一個(gè)可追隨可復(fù)制的排放規(guī)則，越來越多的州成為了CARB州(CARB States)。目前，有16個(gè)州或已采用或正在探討采用CARB排放標(biāo)準(zhǔn)的過程中。已經(jīng)采用的州共有14個(gè)州，分別是加利福尼亞州、康涅狄格州、佛羅里達(dá)州、緬因州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州、新墨西哥州、紐約州、俄勒岡州、賓夕法尼亞州、羅得島州、佛蒙特州和華盛頓州。
如今，加州仍然是全美空氣質(zhì)量最差的地區(qū)之一，但空氣質(zhì)量已有所提升。
關(guān)于加州這次先聊到這里，后面還有更多故事。
